Saltar al contenido

02.03.04. El Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (1).

julio 30, 2017

Cuando todavía no se había planteado la comunicación entre la capital del Reino con ningún puerto del Mediterráneo, y tras los primeros fracasos en la incorporación de capitales nacionales para crear la principal red ferroviaria, don Felipe Fernández de Castro manifestó su interés para la construcción de un ferrocarril que uniera Madrid con Valencia pasando por Cuenca y, con el apoyo del Barón de Santa Bárbara, delega al comercial Próspero Volney la gestión de la solicitud de las concesiones y capitales necesarios. Juan Subercase se interesó por este proyecto y haciendo uso de sus influencias logró que se modificara el proyecto para que el ferrocarril pasara por Albacete y Almansa, siendo el camino más llano que su paso por Cuenca. La empresa de Fernández de Castro, a pesar de la búsqueda de capital inglés, no logró reunir accionistas suficientes y liquida la empresa antes de finalizar el año 1850. No obstante, Próspero Volney mantiene la solicitud de la concesión de la parte marítima de la línea entre el Grao de Valencia y Játiva, ferrocarril que interesa a un grupo de propietarios agrícolas encabezados por José Campó que lo adquieren, siendo el mismo Campó, el principal accionista. La Compañía del Ferrocarril de Játiva al Grao de Valencia se constituye en 1851.

Del Grao de Valencia a Játiva.

El primer tramo entre el Grao y la estación de Valencia se inaugura el 22 de marzo de 1852 y el 20 de diciembre de 1854 llega hasta Játiva. No tenemos constancia de ningún inventario de los coches que se adquirieron para la puesta en marcha de este primer trayecto, pero los podemos deducir a partir de dos documentos: una relación de coches remitida al estado para proceder a su abono y los coches que llegaron a incorporarse a los inventarios de Norte. Entre estos dos documentos podemos establecer que se encargaron un total de 72 coches a las casas Wrigt & Sons y Brown & Marshall de Inglaterra y Deletrez Pèrre de Bégica distribuidos de la siguiente manera.

Coche Salón. 1 unidad. Construido por la casa Wright & Sons en 1852. Tenía el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,575 kg.un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,920 m.La caja medía 2,150 m de ancho y 5,790 m de largo. Este coche llegó a Norte y recibió el número Z 31.

Coches de Primera Clase. 6 unidades. Construidos por la casa Wright & Sons en 1852. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,575 kg.un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,920 m.La caja medía 2,680 m de ancho y 5,790 m de largo. Disponían de tres departamentos con ocho plazas. No llegaron a Norte.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Wright & Sons, y Deletrez Pèrre en 1852, y Brown & Marshall en 1854. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,505 kg, 6,890 kg y 7,050 kg. respectivamente. Tenían un empate de 3,130 m los primeros y 3,495 m los terceros y la distancia entre topes era de 7,200 m los primeros y 7,670 m. los terceros. La caja medía 2,500 m de ancho y 6,12 m de largo los primeros y 2,520 m de ancho y 6,5600 m de largo los terceros. Disponían de cuatro departamentos de diez plazas. No llegaron a Norte.

Coches Mixtos de Primera y Segunda Clase. 8 unidades. Transformados de los coches anteriores. Disponían de tres departamentos de deiz plazas cada uno excepto el fabricado por Brown & Marshall en que el departamento de primera disponía de ocho plazas. Uno de ellos se transformó en coche pagador. En Norte los procedentes de Wright & Sons recibieron los números AB 61 a 67, AB 68 y 69 el resto y ABf 70 el pagador.

Coches Mixtos de Segunda Clase con departamento de Correos. 3 Unidades. Construidos por la casa Wright & Sons, y Deletrez Pèrre en 1852, y Brown & Marshall en 1854. Muy probablemente transformados de coches anteriores. Disponían de dos departamentos de segunda clase de diez plazas, un departamento de correos y un retrete. En estos coches se les instaló una tubería de paso para el freno tipo Carpenter para poder circular por la red de TBF. En norte recibieron los números Bb 504 a 506.

Coches de Tercera Clase con freno. 12 unidades. Desconocemos cual fue su constructor así como sus características.

Coches de Tercera Clase sin freno. 12 unidades. Construidos en los talleres de Valencia con elementos importados de Inglaterra. Desconocemos más detalles de los mismos.

Coches de Cuarta Clase. 12 unidades. Desconocemos cual fue su constructor así como sus características.

Furgones. 4 unidades. Construidos por la casa Brown & Marshall en 1853. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,830 kg.un empate de 2,745 m y la distancia entre topes era de 6,660 m.La caja medía 2,530 m de ancho y 5,210 m de largo. Podían cargar 5.000 Kg. Tenían departamento de Jefe de Tren. En Norte recibieron los números D 651 a 654.

Furgones. 2 unidades. Desconocemos su constructor. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,850 kg.un empate de 3,052 m y la distancia entre topes era de 6,960 m.La caja medía 2,670 m de ancho y 5,820 m de largo. Podían cargar 5.000 Kg. Tenían departamento para el traslado del personal. Estos coches no constan en el inventario de Norte.

 

Dejar un comentario

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: