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05.08.02. The Granada Railway Company Limited

El 16 de noviembre de 1894 se constituye en Londres la compañía The Granada Railway con la intención de hacerse cargo del tramo de la concesión de Baza a Granada, de la línea troncal de Murcia a Granada, cedida al grupo financiero inglés The Spanish Railway Trust and Investment quien sería el máximo accionista de la empresa.

La finalidad de la empresa era la de traspasar la concesión a otra compañía que estuviera interesada y la compañía del Ferrocarril del Sur de España sería la lógica destinataria. Pero las dificultades económicas y los conflictos con los obligacionistas hicieron imposible este traspaso. Finalmente se consigue el traspaso del tramo entre Moreda y Granada con el compromiso de entregarlo en servicio en 1901, pero que se retrasó hasta 19041.

Ante el riesgo que la concesión fuera caducada, The Granada Railway inicia los trabajos del trayecto entre Baza y Moreda y solicita la modificación del trazado que le es concedido por la ley del 7 de marzo de 1902 que le autoriza a sustituir la construcción de la parte del antiguo trazado de la línea de Murcia a Granada, comprendido entre Baza y Moreda, por la construcción de la línea de Baza a cualquier punto del ferrocarril de Linares a Almería, comprendido en el proyecto de Moreda a Guadix. Esta modificación supuso un incremento de la subvención hasta las 89.288 pesetas, lo que supuso el 69% de la inversión prevista. El diez de noviembre de 1906 se inaugura el trayecto de Guadix a Gor y el 15 de marzo de del año siguiente entra en servicio toda la línea.  La explotación de la línea se establece mediante el alquiler del material al Ferrocarril del Sur, un caso único en el ferrocarril español.

En 1913, el máximo accionista y promotor del Ferrocarril del Sur el señor Ivo Bosch consigue ser el máximo accionista, con el 98% de las acciones, de The Granada Railway adquiriendo la totalidad de las acciones de The Spanish Investment. El fallecimiento de Ivo Bosch el 7 de junio de 1915 condiciona la existencia de la compañía que sería liquidada junto con el resto de los negocios del banquero. El 17 de julio d 1917 se constituye en Madrid la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada con el objetivo de explotar el ferrocarril de Baza a Guadix. Entre 1917 y 1921 la nueva compañía continúa en manos de los herederos de Ivo Bosch, pero en 1921 la gestión de la compañía recaerá en manos del vizconde de Escoriaza Nicolás Escoriaza Fabro que seguiría hasta el rescate decretado en 1941.

El fallecimiento de Ivo Bosch también modificó la gestión del Ferrocarril del Sur que pasó a ser gestionado por Andaluces por medio de un arrendamiento y esta circunstancia condiciona la explotación del ferrocarril de Baza a Guadix que queda en manos de Andaluces. Durante el arrendamiento del material al Fc. del Sur, no conocemos ningún documento que especifique el material concreto usado en la explotación de la línea. En la etapa de la gestión de Andaluces queda especificado el material asignado al ferrocarril de Baza a Guadix que se establece en 5 locomotoras 030 Krauss, 4 coches de primera clase, 2 de segunda, 7 coches de tercera, un coche salón y tres furgones. A diferencia de las locomotoras que mantienen la numeración, los coches fueron renumerados a continuación de los del Sur. A partir de 1921, la explotación de la línea es gestionada directamente por la compañía y el material asignado por Andaluces es adquirido por medio de la compra.

Coche salón B 14

Procede de uno de los coches de la serie B 1 a 10 del Ferrocarril del Sur construido por Fives Lille de París en 1896. Fue renumerado tras los otros dos coches de segunda clase. Fue transformado en coche salón durante el periodo de alquiler por parte de Andaluces. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.630Kg.

Coche AA 5

Procede de uno de los coches de la serie AA 1 a 5 del Ferrocarril del Sur construido por Cravens, Francia, en 1898. Probablemente mantuvo la matrícula orginal del Sur. Ofrecía 20 plazas de primera en 3 departamentos a lo largo de un pasillo y disponía de un pequeño retrete.. Tenía un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 11.000Kg.

Coche AAc 6

En el inventario de RENFE de 1942 presenta las medidas de un coche de los construidos por Fives Lille para el Ferrocarril del Sur, pero tenemos dudas sobre el mismo. Los coches del Sur construidos por Fives Lille tenían un empate de 3,200m y una distancia entre topes de 7,390 y fueron un total de 42 coches que aparecen perfectamente localizados en los inventarios de Andaluces y los de RENFE de 1942 a excepción de este coche. Sur recibió 15 coches construidos por Cravens y tenían un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m., pero en los inventarios anteriormente citados solo aparecen 14. Sin poder aportar datos fidedignos, creemos que el coche AAc 6 procede de la transformación de uno de los coches de la serie AC 1 a 3 del Sur. Ofrecía 13 plazas en dos departamentos de primera y tenía un departamento de correos.

Coche AA 7

Probablemente procede de uno de los coches de la serie A 1 a 6 del Ferrocarril del Sur construido por Fives Lille de París en 1895. Fue uno de los coches rematriculados y recibió la matricula a continuación de la matricula que tubo la serie en Sur. Ofrecía 22 plazas de primera en 3 departamentos. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg.

Coche AA 8

Probablemente procede de uno de los coches de la serie C 1 a 18 del Ferrocarril del Sur construido por Fives Lille de París en 1895. Ofrecía 22 plazas de primera en 3 departamentos. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg.

Coches B 12 y 13

Proceden de coches de la serie B 1 a 10 del Ferrocarril del Sur construidos por Fives Lille de París en 1895. Ofrecían 40 plazas de segunda clase en cuatro departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fueron dotados de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg. Estos coches fueron rematriculados a continuación de los 10 de la serie. Ignoramos de la existencia del coche B 11 en el Fc de Baza a Guadix pero en los inventarios de Andaluces, los siete coches de la serie que se mantenían en el Sur, fueron renumerados como B 11 y de B 15 a B20.

 

Coches C 26 a 31

Proceden de coches de la serie C 1 a 18 del Ferrocarril del Sur construidos por Fives Lille de París en 1895. Ofrecían 48 plazas de tercera clase en cuatro departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fueron dotados de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg. Estos coches fueron rematriculados a continuación del total de los 25 de tercera clase del Sur.

Coche C 19

Probablemente este coche procede de la serie Cf 1 a 6 del Ferrocarril del Sur construido por Cravens, Francia, en 1898. Fue incorporado al Baza a Guadix después de ser sustituido por el coche C 123 (matrícula de Andaluces) en el Fc. del Sur. Conservó la matrícula otorgada por Sur en 1903. Fue transformado pasando a tener 48 plazas en 4 departamentos en vez de las 60 plazas originales. Fue dotado de freno de vacío y daba una tara de 8.000Kg.

Furgones D 9 a 11

Proceden de la serie Dfv 1 a 8 del Ferrocarril del Sur construidos por Dietrich & Co. en 1896. Eran furgones destinados a trenes de pasajeros y disponían de dos perreras. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Estaban dotados de freno de husillo y de vacío y daban una tara de 8.500Kg.

 

Notas:

1.-  Ver el capítulo dedicado al Ferrocarril del Sur de España.

05.08.01. Una línea dividida en cinco tramos.

En la Ley de Ferrocarriles de 1870, se recogían las distintas líneas ferroviarias que podían ser objeto de subasta por parte del Gobierno dotadas con una subvención de 60.000 pesetas el kilómetro construido. Una de las líneas era la de Murcia a Granada por Lorca que fue otorgada en septiembre del mismo año a José Fernández Estrada que encargaría al ingeniero Serafín Freart la realización del proyecto. Mientras se debatía el proyecto en la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, distintas concesiones fueron segregándose de la línea troncal. En 1874 se otorga a Francisco de la Guardia la concesión de la línea de Lorca al puerto de Águilas que, en 1885, pasaría a manos de Roberto Robert. En 1876 se otorga la concesión para otra línea de Murcia a Águilas a Pedro Gómez Rubio que la traspasa a la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles que construiría los 55 kilómetros que separan Alcantarilla, punto de conexión con la línea general de Madrid a Murcia explotada por MZA, de Lorca renunciando al resto de la concesión.

La localización de yacimientos férricos en la zona de la sierra de los Filambres puso interés  a una sociedad británica sobre las concesiones de las líneas de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas que en 1887 terminarían traspasadas a Jorge Higgins, representante en España de The Great Southern of Spain Railway, sociedad constituida en Londres el 20 de octubre de 1885. Tras la quiebra de la casa constructora, el ferrocarril llegaría a Baza y The Great Southern daría por cumplidos sus objetivos y abandona el resto de la concesión hasta Granada. Uno de los accionistas de The Great Sourthern era la empresa británica The Spanish Railway Trust and Investment que el 24 de julio de 1894 firma un acuerdo por el que le es traspasado el tramo de la concesión no construido entre Baza y Granada, sancionado el 8 de agosto de 1894 quedando The Granada Railway como nuevo titular de la concesión.

Mientras tanto, el Ferrocarril del Sur de España pone en servicio los tramos de Almería a Guadix y a Moreda, de la línea de Linares a Almería, en los años 1895 y 1896 respectivamente. Dos años más tarde, en una Junta Extraordinaria del Ferrocarril del Sur, se expone la petición de The Granada Railway por la que se ofrece la venta del tramo Moreda a Granada que se entregaría terminada en 1901, aunque no fue entregada hasta 1904.

03.06.02. Ferrocarril del Sur de España, los inicios.

El 18 de mayo de 1889, el Banco Central de Madrid representado por Ybo Bosch, obtiene la concesión mediante subasta del ferrocarril de Linares a Almería. Este ferrocarril ya constaba en el Plan de Ferrocarriles de 1869, y en 1871 la Diputación Provincial de Almería de acuerdo con la Diputación de Jaén, inicia el proyecto de construcción del Ferrocarril de Linares a Almería. Este proyecto fue aprobado en 1877 y hubieron de transcurrir varias subastas hasta la adjudicación definitiva.

El Banco General de Madrid solicita, el 23 de julio de 1889, transferir la concesión a la recién creada Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, que contrata a la empresa francesa Fives Lille que redacta un nuevo proyecto por lo que Sur se negó a abonar el importe del valor del proyecto de la Diputación.

Las obras se inician en Almería el 16 de julio de 1890 sin haber sido aprobado el proyecto de Fives Lille que fue finalmente sancionado el 27 de enero de 1891. El 23 de junio de 1895 entra en servicio el tramo entre Almería y Guadix y el 15 de noviembre el tramo entre Baeza y Quesada. Este segundo tramo fue explotado por MZA mientras Sur no recibiera la totalidad del material. El 22 de octubre de 1896 entra en servicio el tramo de Guadix a Moreda, el 18 de abril de 1897 el tramo de Moreda a Alamelilla, y al año siguiente el servicio llega hasta Huesa. A partir del 1 de julio de 1897, Sur se hace cargo de la explotación del tramo Baeza a Quesada rescindiendo el contrato de explotación a MZA. El 1 de septiembre de 1988 queda puesto en servicio el trayecto entre Baeza y Quesada, entre Larva y Almería y el ramal del puerto. Sólo quedaba la conclusión del Puente del Salado, la obra de fábrica más importante de toda la línea. Tras un contencioso con Fives Lille, Sur acomete por su cuenta la construcción del puente sobre el río Salado bajo la dirección de los ingenieros Vahas ski, Guerreen y Chulé quedando inaugurado el servicio el 14 e marzo de 1899.

El 16 de septiembre de 1898, fue convocada una Junta extraordinaria en la que se expone una petición de venta del tramo entre Moreda y Granada por parte del concesionario de la línea de Baza a Granada, The Granada Railway Cº, que se comprometía entregarla terminada en 1901. Las obras se desarrollaron con ciertos retrasos y el primer tramo entre Moreda y Deifontes no se entregaría hasta 1902 y el tramo final se retrasaría hasta 1904. Una vez hubo entrado en servicio la línea entre Moreda y Granada, Sur solicita construir un enlace de 900 metros entre su estación en Granada y la estación de Andaluces, este enlace no se inauguró hasta el 5 de octubre de 1907. En el mes de julio de 1898 se establece un contrato de explotación del ramal minero propiedad de The Alquife Mines & Railway, de 12 Km. de longitud, entre la estación de La Calahorra y las minas de Alquife.

En 1903, la compañía del Sur tenía el siguiente material1:

5 coches de primera clase con pasillo

6 coches de primera clase de departamentos

10 coches de segunda clase

7 coches mixtos de segunda y tercera clase

25 coches de tercera clase, de los que 6 tenían freno de husillo y uno freno automático.

4 coches mixtos de correos

8 furgones de pasajeros

8 furgones de mercancías

La línea de ferrocarril que debía de unir Murcia con Granada, aprobada por la Ley de 1870, quedó repartida en varias concesiones. De Murcia a Alcantarilla en manos de MZA; de Alcantarilla a Lorca en manos del Fc. homónimo; de Lorca a Baza en manos del The Great Southern of Spain Railway Cº. Ld. y de Baza a Granada en manos de The Granada Railway Cº. Ya hemos visto como el tramo entre Moreda y Granada fue vendido a la compañía del Sur en 1898, el tramo de Guadix a Moreda había quedado integrado en la red del Sur, y el tramo entre Baza y Guadix permaneció en manos del Granada Railway. El 7 de agosto de 1906 se concluyen las obras del tramo Guadix a Gor, pero no se inauguran hasta el 10 de noviembre del mismo año. El 15 de marzo de 1907 entra en servicio toda la línea hasta Baza. The Granada Railway Cº. no se hace cargo de la explotación de la línea que es encomendada a Sur con el material procedente de esta última compañía. Es curioso que en ninguna memoria de la compañía del Sur se haga mención alguna a esta circunstancia y no hagamos encontrado ningún documento anterior a 1916 que especifique si Sur destinó algún material específico a la línea de Guadix a Baza. Entre 1916 y 1926, etapa en que Andaluces es arrendataria de las líneas del Sur, la explotación corre a cargo de Andaluces y queda especificado el material concreto para su explotación. En 1926 la nueva compañía propietaria, Caminos de Hierro de Granada, se hace cargo de la explotación adquiriendo a Sur 5 locomotoras 0303 Krauss, 4 coches de primera clase, 2 de segunda, 7 coches de tercera, un coche salón y tres furgones2.

El 1 de octubre de 1916, entra en vigor un convenio en virtud del cual se arrienda a Andaluces todas las líneas concedidas a la compañía del Sur. Andaluces se hace cargo de todos los gastos de explotación y mantenimiento, percibiría todos los ingresos y entregaría a Sur un mínimo de 1.600.000 pesetas que se abonaron a partir de 1919. Diez años más tarde, el Consejo Administrativo decide la venta de las líneas de Sur a Andaluces. En esta etapa se incorpora un coche de segunda clase,  y se adquiren 2 coches salones.

El 12 de julio de 1924 se aprueba el Real Decreto-Ley que establecía las condiciones del Nuevo Régimen Ferroviario y crearía las bases para el Plan del Consejo Superior de Ferrocarriles. Según este plan, Sur recibió en 1928 la cantidad de 20.012.721 pts que repartió 7.105.000pts en vía y obras, 11.107.721 para material de tracción y 1.800.000pts en material remolcado. El nuevo material adquirido se recibió entre 1928 y 1929 una vez ya estaba integrada a la red de Andaluces, aún así este material recibió las matrículas correspondientes a Sur. El material recibido es el siguiente3:

11 coches de primera clase de bogies

13 coches mixtos de primera y segunda clase de bogies.

10 coches de segunda clase de bigies

20 coches de tercera clase de bogies

5 furgones con departamento de correos de ejes

5 furgones sin departamento de correos de ejes

20 furgones

Coche Salón AS 1

Incluido en los inventarios de Andaluces a partir de 1916, seguramente aportado por Andaluces. Fue construido por Dietrich en 1894. Medía 7,375m entre topes, 3,190m de empate y tenía una tara de 13.000kg. En Andaluces recibió la matricula AS 12.

Esquema del coche salón AS1. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Coche Salón AS 2

Incluido en los inventarios de Andaluces a partir de 1916, seguramente aportado por Andaluces. Fue construido por los talleres de Andaluces en Málaga hacia 1914. Medía 10,560m entre topes, 6,015m de empate y tenía una tara de 19.600kg. En Andaluces recibió la matricula AS 13.

Esquema del coche salón AS2. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Coches AA 1 a 5

Construidos por Cravens, Francia, en 1898. Ofrecían 20 plazas de primera clase en tres departamentos distribuidos a lo largo de un pasillo y disponían de un pequeño retrete. Tenían un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 10.600Kg.

Coches A 1 a 6

Construidos por Fives Lille de París en 1895. Ofrecían 24 plazas de primera clase en tres departamentos independientes.  Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 9.000Kg.

Coches AC 1 a 3

Construidos por Cravens, Francia, en 1898. Ofrecían 14 plazas de primera clase en dos departamentos y 12 plazas de tercera clase eu un único departamento. Los distintos departamentos estaban distribuidos a lo latgo de un pasillo y disponían de un pequeño retrete. Tenían un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 10.425Kg. Probablemente estos coches originalmente fueran mixtos de segunda y tercera clase.

Coches B 1 a 10

Construidos por Fives Lille de París en 1896. Ofrecían 40 plazas de segunda clase en cuatro departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 8.750Kg.

Coches BC 1 a 4

Construidos por Fives Lille de París en 1896. Ofrecían 20 plazas de segunda clase en dos departamentos independientes y 24 plazas de tercera clase en dos departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 8.400Kg.

Coches Bc 1 a 4

Construidos por Fives Lille de París en 1896. Ofrecían 24 plazas de segunda clase en dos departamentos independientes y un departamento de corros. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 8.680Kg.

Esquema del coche Bc 13, según la matrícula recibida en Andaluces. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Coches C 1 a 18

Construidos por Fives Lille de París entre 1895 y 1896. Ofrecían 48 plazas de tercera clase en cuatro departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Originalmente carecían de freno y daban una tara de 8.800Kg.

Esquema de los coches C 1 a 18. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Coches Cf 1 a 6

Construidos por Cravens, Francia, en 1898. Ofrecían 60 plazas de tercera clase en cinco departamentos independientes. Tenían un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m. Estaban dotados de freno de husillo y daban una tara de 9.500Kg.  Estos coches fueron renumerados en 1903 a continuación de la serie anterior recibiendo la matrícula Cf 19 a 24.

Esquema de los coches Cf 1 a 6. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Coche Cv 1

Construido por Cravens, Francia, en 1898. Ofrecía 60 plazas de tercera clase en cinco departamentos independientes. Tenía un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m. Estaban dotados de freno de vacío y daba una tara de 8.700Kg.  Este coche fue renumerado en 1903 a continuación de la serie anterior recibiendo la matrícula Cv 25.

Coche Cfv 123

Construido por Fouché & Co. en 1905. Ofrecía 48 plazas de tercera clase en cuatro departamentos independientes. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Estaba dotado de freno de husillo y de vacío y daba una tara de 8.200Kg.  Desconocemos la numeración original que obtuvo en el Ferrocarril del Sur, y al ser inventariado por Andaluces se le asignó la matricula Cfv 123. Probablemente sustituyera al coche C-19 que fue transferido al Fc. de Baza a Guadix como luego veremos.

Esquema del coche Cfv 123, según la matrícula recibida en Andaluces.. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Furgones Dfv 1 a 8

Construidos por Dietrich & Co. en 1896. Eran furgones destinados a trenes de pasajeros y disponían de dos perreras. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Estaban dotados de freno de husillo y de vacío y daban una tara de 8.500Kg.

Furgones Jv 1 a 8

Construidos por Fives Lille de París en 1896. Eran furgones destinados a trenes de mercancías. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 7.800Kg. Estos furgones, al estar matriculados dentro del índice de los vagones cerrados, pueden dar a confusión.

Transformaciones

A lo largo de la explotación del ferrocarril, se realizaron distintas modificaciones o transformaciones en el parque. Como ya hemos indicado antes, es posible que los coches mixtos de primera y tercera clase AC 1 a 3 fueran en origen coches mixtos de segunda y tercera clase tal como consta en el inventario de Sur de 1903.

Dos de los coches mixtos de segunda clase y correos Bc 1 a 4 fueron transformados en coches mixtos de tercera clase y correos manteniendo las 24 plazas. Ignoramos que matrícula llegaron a tener en Sur, siendo matriculados en Andaluces como Cc 101 y 124.

Dos coches de tercera clase construidos por Cravens, uno de la serie Cf 1 a 6 y el coche Cv 1 fueron transformados en coches pagadores recibiendo la matrícula C 24 y C 116 en Andaluces.

Esquema del coche C 116, según la matrícula recibida en Andaluces.. (Álbum de J. Senespleda. FFE)

Notas:

1.-  Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. Explotación. Órden de Jefatura núm. 45. Septiembre de 1903.

2.- El detalle de la transferencia de material del Fc. del Sur al Fc. de Granada se desarrollará en el capítulo dedicado a The Granada Railway Cº.

3.- Se desarrollará en el siguiente capítulo.

Joaquín Sorolla

Un amigo de Madrid me intrigó sobre unos cuadros pintados por Joaquín Sorolla en su etapa de Realismo Social iniciada en 1892.

El primero de los cuadros, e iniciador de esta nueva epata de Realismo Social de Joaquín Sorolla, es el titulado “¡¡Otra Margarita!!” , aludiendo a la Margarita del Fausto de Goethe.

 

El cuadro representa a una mujer custodiada por la Guardia Civil en el interior de un coche de pasajeros. Sorolla fue testigo del traslado de una joven que, decían, había sido detenida por la muerte de su hijo.

El segundo cuadro, pintado dos años más tarde, se titula “Trata de Blancas”, y representa a un grupo de jóvenes viajando en un coche de pasajeros con idéntica distribución de los asientos que en el cuadro anterior.

 

A la vista de los  dos cuadros, he llegado a la conclusión que el coche representado en ambos cuadros se trata de uno de los coches de tercera clase de departamento único que tenía el Fc. de Almansa a Valencia y Tarragona y que se corresponde a los coches mostrados en primer plano en esta fotografía.

03.06.01. Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras

La ley de ferrocarriles de marzo de 1877, preveía la construcción de un ferrocarril entre Cádiz y Málaga pasando por Algeciras contentando los intereses comerciales asociados a la colonia británica asentada en Gibraltar. Esta línea se planteó en dos concesiones, una desde Cádiz a Campamento, al norte de Gibraltar, y otra desde Campamento a Málaga. El 28 de diciembre de 1878 se publican los pliegos de condiciones particulares y dos días más tarde se adjudica la concesión del primer tramo a Andrés Antero Pérez. A los pocos meses, Antero traspasa la concesión a un grupo de financieros entre los que se encuentra el ingeniero francés Emile Balignac que propone desplazar el trazado desde la costa hacia el interior iniciando el recorrido en Jerez de la Frontera en vez de Cádiz. Aprobado el nuevo trazado se constituye en Madrid la Compañía del Ferrocarril directo de Jerez a Algeciras. Mientras, el ayuntamiento de Ronda encarga a Carlos Lamiable un estudio para la realización de un ferrocarril que lo uniera a la línea de Córdoba a Málaga en Bobadilla.

En 1884 se paralizan las obras del ferrocarril de Jerez a Algeciras, y Lamiable se pone en contacto con el grupo Greenwood de Inglaterra y consigue un acuerdo por el cual la empresa inglesa se haría cargo de la construcción y explotación del ferrocarril de Bobadilla a Ronda y Algeciras. En mayo de 1888 se subasta la concesión de la línea otorgándola a Greenwood y se constituye la sociedad The Algeciras & Gibraltar Railway Company.

Una vez abierta la línea al tráfico en 1892, se pudo comprobar que las expectativas económicas no correspondían con la realidad. La empresa solicitó que se le eximiera de cubrir la totalidad del material exigido por la concesión. Finalmente Andaluces compra la línea de Bobadilla a Algeciras en 1913.

El pliego de condiciones de la concesión determinaba que la compañía debería de tener el siguiente material:

10 coches de primera clase

8 coches mixtos de primera y segunda clase

15 coches de segunda clase

40 coches de segunda clase

20 furgones.

 

En el momento de iniciar los servicios, la compañía solo puso en servicio parte del material:

7 coches de primera clase

1 coche mixto de primera y segunda clase de bogies

6 coches mixtos de primera y segunda clase

9 coches de segunda clase

28 coches de tercera clase

1 coche de tercera clase de bogies

2 coches para el transporte de penados

18 furgones.

Todos los coches estaban dotados de freno continuo de vapor y todos los furgones más un coche de segunda clase y otro de tercera clase con freno de husillo. Al pasar a Andaluces, se cambió el freno de vapor por el freno de vacío. Al desconocer las matrículas de los coches en su etapa inglesa, los hemos relacionado según la matricula asignada por Andaluces.

 

Coche Salón ASfvf 10

Construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company de Inglaterra en 1892. Probablemente fuera una transformación de un coche de primera clase y los datos del constructor se refieran a esa transformación. Disponía de un salón para 20 plazas con una mesa central y dos butacas en un extremo, un tocador y un WC. El bastidor era de hierro, tenía una longitud de 8,500m. entre topes y un empate de 4,115m. Estaba dotado de iluminación de aceite y de freno de vacío dando una tara de 11.050Kg.

Esquema del coche salón ASfvf 10. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coche Breack ASfvf 11

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1899. Probablemente fuera una transformación de un coche de primera clase y los datos del constructor se refieran a esa transformación. Estaba destinado al servicio de plazas de lujo y disponía de dos salones con cama y salón con una mesa central, un departamento para el ordenanza con cocina y un tocador con lavabo y WC. El bastidor era de hierro, tenía una longitud de 8,420m. entre topes y un empate de 4,110m. Estaba dotado de iluminación eléctrica tipo Stone, calefacción por termosifón y de freno de vacío dando una tara de 11.870Kg.

 

Esquema del coche salón ASfvf 11. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coches Afv 21 a 24

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecía 24 plazas en tres departamentos. Tenía una longitud de 7,210m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.400Kg.

Esquema de los coches Afv 21 a 24. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coches Afv 25 y 26

Construidos por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Su distribución era de un departamento central de 6 plazas con acceso desde  el pasillo lateral o desde el exterior, dos departamentos extremos de 7 plazas con acceso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y un servicio con acceso desde el pasillo. Tenía una longitud de 7,780m. entre topes y un empate de 3,800m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.520Kg.

Esquema de los coches Afv 25 y 26. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coche Afv 27

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Probablemente fuera una transformación de un coche de segunda clase. Ofrecía 32 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 8,460m. entre topes y un empate de 4,110m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 10.000Kg.

Esquema del coche Afv 27. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coches ABfv 11 a 13

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecía 16 plazas de primera clase en dos departamentos y 10 plazas de segunda clase en un departamento. Tenía una longitud de 7,140m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.100Kg.

 

Esquema de los coches ABfv 11 a 13. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches AB.Tres unidades

Desconocemos los detalles de estos coches que no llegaron a Andaluces.

 Coche Bfv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Ofrecía 40 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 8,467m. entre topes y un empate de 4,114m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.975Kg.

 

 

Coches B 2 y 3

Desconocemos los detalles de estos coches que, aunque llegaron a estar matriculados en Andaluces, no llegaron hasta los álbumes publicados en 1928.

Coches Bfv 4 y 9

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 40 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.150Kg.

Coches Bcfv 5 y 8

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 20 plazas en dos departamentos extremos y tenían un departamento de correos en el centro. Tenía una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.070Kg.

Esquema de los coches Bfv 4 y 9, y de los coches con departamento de correos Bcfv 5 y 8. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches B 6 y 7

Desconocemos los detalles de estos coches que, aunque llegaron a estar matriculados en Andaluces, no llegaron hasta los álbumes publicados en 1928. Debemos suponer que fueron construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer.

Coches Cfv/ffv 31 a 38

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Ofrecían 60 plazas en cinco departamentos. Tenía una longitud de 8,762m. entre topes y un empate de 4,114m. Estaba dotado de iluminación de aceite y el bastidor era de hierro. Los coches Cffv 31 y 32 estaban dotados de freno de vacío y de husillo dando  una tara de 10.250Kg. Los coches Cfv 33 a 36 estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 10.025. El coche Cfv 37 estaba dotado de freno de vacío dando una tara de 9.900. El coche Cffv 38 estaba dotado de freno de vacío y de husillo y daba una tara de 10.025.

Esquema de los coches Cfv/ffv 31 a 38. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coches Cfv/ffv 39 a 58

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 60 plazas en cinco departamentos. Tenía una longitud de 7,802m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite y el bastidor era de hierro. Los coches Cfv 39 y 46 estaban dotados de freno de vacío dando  una tara de 8.775Kg. Los coches Cfv 47 a 50 estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 8.970. El coche Cffv 51 estaba dotado de freno de vacío y de husillo dando una tara de 8.850. Los coches Cfv52 a 58 estaban dotados de freno de vacío y daba una tara de 8.800.

Esquema de los coches Cfv/ffv 39 a 58. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches Cpfv 22 y 23

 Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1892. Eran coches para el transporte de penados y tenían 3 departamentos, uno central para los celadores con 4 plazas, un departamento extremo con un banco transversal y otro departamento con cuatro bancos lobgitudinales más uno transversal para el acomodo de los penados. Tenían una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 8.785Kg.

Esquema de los coches Cpfv 22 y 23. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Furgones Dfaf 61 a 64

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890.  Disponían de retrete para el servicio del tren.

Furgones Dfaf 65 a 67

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891.

Furgones Dfaf 68 a 71

Construidos por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1912.

Furgón Dfaf 72

Construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1909.

Furgones Dfaf 73 a 83

Construidos por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1890.

Furgones Dfaf 73 a 83

Construidos por Gloucester Railway, Carriage & Wagon de Inglaterra en 1913.

 

Los coches de Bogies

El Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras adquirió unos singulares coches de bogies que se encuentran dentro de las primeras generaciones que han circulado por Europa. En el momento de la puesta en marcha de este ferrocarril se adquirieron dos unidades construidas en inglaterra, un coche mixto de primera y segunda clase y un coche de tercera clase. En 1911 la compañía amplia el número de coches en tres unidades, un coche de primera clase construido en inglaterra y dos coches mixtos de primera y segunda clase construidos en los talleres propios.

Coche Axfv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1912. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 38 plazas distribuidas en 4 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos extremos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral. Disponía de dos servicios que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 15,750m. entre topes y de 11,090m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.950Kg.

Esquema del coche Axfv 1. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

Coche ABxfv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1892. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 32 plazas de primera clase distribuidas en 3 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos sin comunicación con el pasillo. Disponía de un servicio que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 14,980m. entre topes y de 10,363m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.000Kg.

 

Esquema del coche ABxfv 1. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches ABxfv 2 y 3

Construidos en los propios talleres en 1911. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 32 plazas de primera clase distribuidas en 3 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos sin comunicación con el pasillo. Disponía de un servicio que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 15,6250m. entre topes y de 10,947m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.300Kg.

Esquema de los coches ABxfv 2 y 3. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coche Cxfv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1892. Ofrecía 108 plazas distribuidas en 9 departamentos con acceso desde el exterior por ambos lados. Tenía una longitud de 14,950m. entre topes y de 10,363m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 19.975Kg.

Esquema del coche Cxfv 1. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

 

03.01.03. Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz.

Una vez inaugurada la línea de Sevilla a Jerez, el 1 de marzo de 1860, por parte de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Puerto Real a Cádiz, ésta adquiere la línea de  Jerez al Trocadero el 20 de octubre de 1860. Tras la puesta en servicio del último tramo, de Puerto Real a Cádiz en mayo de 1861, la compañía se refunda como Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz.

Varios documentos nos informa del parque de locomotoras y coches de tendría esta nueva compañía, pero nuestro trabajo se basa en los datos publicados en la Guía del Viajero de 18641

 

3 Coches de gala

Construidos por Mossard en 1860. No se les conoce ninguna identificación. Estaban valorados en 100.000, 100.380 y 97.670 reales respectivamente.

 

Coches AS 31 al 34

De estos coches salones desconocemos su constructor. Estaban valorados en 46.000 reales el 32 y el 33, y en 43.730 reales el resto.

 

Coches AS 35 al 39

Construidos por Mossard en 1860. Estaban valorados en 40.760 reales.

 

Coche AS 45

Este coche, construido en 1854, proviene  del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaba valorado en 59.850 reales.

 

Coches AS 46 al 50

De estos coches salones desconocemos su constructor. Estaban valorados en 43.000 reales.

 

Coches AS 129 al 130

De estos coches salones desconocemos su constructor. Estaban valorados en 42.450 reales.

 

Coches A 1 a 5

Construidos por Mossard en 1860. Estaban valorados en 39.520 reales.

 

Coches A 6 a 11

Construidos por Prud’homme en 1861. Estaban valorados en 40.100 reales.

 

Coches A 24 a 30

Construidos en 1854, provienen  del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaban valorados en 52.700 reales.

 

Coches AB 51 a 55

Eran coches mixtos de primera y segunda clase construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 39,520 reales

 

Coches AB 56 a 61

Eran coches mixtos de primera y segunda clase construidos por Prud’homme en 1861. Estaban valorados en 40,100 reales

 

Coches AB 79 a 80

Construidos en 1854, provienen  del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaban valorados en 46.300 reales.

 

Coches B 81 al 90

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 36,060 reales.

 

Coches B 91 al 96

Fueron construidos por Prud’homme en 1861. Estaban valorados en 33,680 reales.

 

Coches B 97 al 102

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 30,760 reales.

 

Coches B 106 al 108, 110, 111, 113 y 114

Construidos en 1854, provienen  del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaban valorados en 37.070 reales.

 

Coches BF 115 al 116

Fueron construidos por Prud’homme en 1861. Estaban provistos de freno y valorados en 36,060 reales.

 

Coches C 131 al 140

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 28,120 reales.

 

Coches C 141 al 148

Fueron construidos por Prud’homme en 1861. Estaban valorados en 28,320 reales.

 

Coches C 149 al 157

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 28,120 reales.

 

Coches C 181 al 200

Construidos en 1854, provienen  del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaban valorados en 28.860 reales.

 

Coches CF 117 al 118

Construidos en 1854, provienen del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaban provistos de freno y valorados en 32.710 reales.

 

Coches CF 161 al 162

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban provistos de freno y valorados en 30,120 reales.

 

Coches CF 163 al 166

Fueron construidos por Prud’homme en 1861. Estaban provistos de freno y valorados en 30,860 reales.

 

Coches CF 167 al 169

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban provistos de freno y valorados en 30,120 reales.

 

Furgones D 201 a 205

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 19,760 reales.

 

Furgones D 206 a 211

Fueron construidos por Prud’homme en 1861. Estaban valorados en 20,320 reales.

 

Furgones D 212 a 220

Fueron construidos por Moussard en 1860. Estaban valorados en 23,340 reales.

 

Furgones D 222 a 230

Construidos en 1854, provienen  del Fc. de Jerez al Trocadero. Estaban valorados en 29.970 reales.

 

Notas:

1.- Eduardo Antón Rodríguez, Guía del Viagero (sic) por el Ferrocarril de Sevilla a Cadiz, Sevilla, 1864.

03.01.02. Ferrocarril de Sevilla a Jerez de la Frontera y del Puerto Real a Cádiz.

Rafael Sánchez Mendoza propuso, en 1852, la construcción a cargo del Estado del trayecto entre Sevilla, Jerez de la Frontera, y Cádiz como parte de la línea troncal que debería de unir Madrid con Sevilla, proyecto que, desde los primeros gobiernos que trataron la red ferroviaria, habían establecido como uno de los prioritarios. El 26 de agosto de 1852, por real decreto, se aprueba el contrato de construcción de este ferrocarril siendo el contratista Rafael Sánchez.

Los cambios políticos derivados de la revolución de 1854, dispusieron que las distintas concesiones ferroviarias debieran de ser adjudicadas mediante pública subasta. El 13 de mayo de 1855 se anulaba el anterior contrato de construcción y se aprobaba la indemnización de las obras y del material acopiado. La nueva subasta del ferrocarril de Sevilla a Jerez quedó fijada para el 31 de marzo de 1856. Hasta siete propuestas se presentaron, siendo otorgada al grupo financiero Compañía General de Crédito Español representada por Luís Guilhou que propuso construir el ferrocarril renunciando a toda subvención y aportando al Estado la cantidad de 2.001 reales. En Noviembre de 1856, la Compañía General de Crédito Español, tras conseguir la concesión de la línea de Puerto Real  Cádiz, crea la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Puerto Real a Cádiz. El 1 de marzo de 1860 se abre al tráfico el trayecto entre Sevilla y Jerez, y el 13 de mayo de 1861 del Puerto Real a Cádiz.

El pliego de condiciones para le trayecto de Sevilla a Jerez establecía que sería de 11 locomotoras, 9 coches de primera clase guarnecidos y con cristales, 13 de segunda clase con asientos rellenos y cristales, y 29 de tercera clase cerrados con cortinas1.

En la Guía del Viajero por el Ferrocarril de Sevilla a Cadizse relaciona el siguiente material:

3 coches de gala

9 coches salón

11 coches de primera clase

11 coches mixtos de primera y segunda clase

24 coches de segunda clase, 2 con freno

36 coches de tercera clase, 9 con freno

20 furgones.

 

Notas:

1.- Gaceta de Madrid, 31 de diciembre de 1855, núm. 1.092.

2.- Eduardo Antón Rodríguez, Guía del Viagero (sic) por el Ferrocarril de Sevilla a Cadiz, Sevilla, 1864.