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02.02.01 Ferrocarril de Alar del Rey a Santander.

julio 25, 2017

Durante el reinado de Fernando VI se empezaron a idear los primeros planes para desarrollar la economía de España y es el Marqués de la Ensenada, uno de los ministros más influyentes, que propone la construcción de una red de caminos y canales de navegación que permitiera el transporte de la principal zona productora de cereales. Es el ingeniero Antonio de Ulloa quien presenta el Proyecto General de Canales de Navegación Y Riego para los Reinos de Castilla y León que contempla la construcción de 4 canales que unirían Segovia con Reinosa. Iniciadas las obras de los canales Norte, entre Calahorra de Ribas y Alar del Rey, y Sur, entre Serrón y Valladolid, a medianos del S. XVIII, estas son paralizadas en 1804 a causa de la crisis política y económica derivadas de la Guerra de la Independencia. En 1831 se concede la construcción y su posterior explotación durante 80 años a la compañía del Canal de Castilla contemplando la posibilidad de poder construir un ferrocarril que permitiera el enlace entre Alar del Rey y Santander salvando así el dificultoso paso por la sierra cantábrica, sin que la empresa llegara a plantearse su construcción.

En 1844 se publicaron, en el marco de la Real orden del 31 de diciembre, los pliegos de condiciones de la línea entre Alar del Rey y Santander siendo adjudicado al marqués de Remisa en 1845. la muerte prematura del marqués de Remisa forzó la caducidad de la concesión aunque esta fue nuevamente otorgada de manera provisional a los representantes de varias instituciones provinciales, quedando definitivamente otorgada en septiembre de 1851.

Tras superar varias vicisitudes tanto de tipo económico, técnico y político, el primer tramo entre Alar del Rey y Reinosa se inaugura el 27 de mayo de 1857 y un año más tarde el tramo entre Los Corrales y Santander y en 1860 el tramo entre Los Corrales y Bárcenas, quedando los 24 kilómetros de la parte más complicada del trazado pendiente de concluir. Mientras tanto la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, heredera de El Crédito Mobiliario Español, inaugura el ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey en 1860 y concentra en el puerto de Santander el punto de importación de todo el material necesario para la construcción del ferrocarril del Norte. Finalmente el 8 de julio de 1868 entra en servicio la totalidad de línea no sin dificultades económicas, a pesar de haber recibido cuantiosas cantidades a modo de subvención muy por encima de lo permitido legalmente, quedando la sociedad con una deuda que superaba el valor de su capital social. Esta delicada situación económica forzó la incautación de la sociedad por parte del Gobierno el 8 de mayo de 1868 y el 30 de mayo de 1871 se crea la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander formada por sus acreedores y obligacionistas de la antigua compañía presidida por el marqués de Manzanedo quien reanuda las conversaciones con Norte que desde sus inicios pretendía la compra de dicho ferrocarril para así poder asegurarse un enlace con el puerto de Santander. Las negociaciones concluyen el 31 de enero de 1874.

“El material móvil siempre ha sido muy escaso en esta línea, las locomotoras mixtas y de mercancías nunca han pasado de 34, y en el año 1873 sólo eran 28, de las que la tercera parte puede decirse que no funcionaban, los carruajes de viajeros, de todas clases, en este mismo año eran 79, con 17 furgones de equipajes, dos trucks para carruajes y tres cuadras de caballos, y los wagones de mercancías se calculan en 500, buenos y malos.” (Revista Obras Públicas, tomo XXII, núm 9, pág. 101)

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria se adquirió 42 locomotoras repartidas en cinco series: 13 del tipo 020 de la casa Dodds, 2 del tipo 020 de la casa Beyer Peacock, 10 del tipo 220T de la casa Saint Léonard, 11 del tipo 230T también de Saint Léonard y 6 del tipo 030 adquiridas de segunda mano a Norte. Para el servicio de pasajeros adquirió 3 coches salón, 3 coches cama, 15 coches de primera clase, 2 coches mixtos de primera y segunda clase, 18 coches de segunda clase, 1 coche mixto de segunda y tercera clase, 34 coches de tercera clase y 40 furgones. En el momento de su incorporación a Norte disponía del siguiente material (la numeración corresponde a la dada por Norte).

Coche salón Zf 21 Construido por la casa Wright & Sons en 1857. Disponía el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,500 kg. Un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 7,100 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo.

Coches salones Z 21 y 22. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Disponían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 8,600 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,600 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Estaban equipados por una tubería de intercomunicación de freno.

Coches berlinas A 251 a 253. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,800 kg. Un empate de 3,360 m y la distancia entre topes era de 8,060 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Disponían de 4 departamentos, los dos centrales eran berlinas ordinarias de 4 plazas y retrete, y los dos extremos eran de primera clase con 8 plazas. El A 251 tenía 3 berlinas de 4 plazas y un departamento de primera con 8 plazas.

Coches de primera clase A 301 a 308. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,780 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.

Coches mixtos de primera y segunda clase AB 21 y 22. Construidos por la casa Wright & Sons en 1859. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,300 kg. Un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 8,060 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Disponían de 4 departamentos, dos de primera clase con 8 plazas y dos de segunda clase con 12 plazas.

Coches de segunda clase con departamento de correos Bb 301 a 304. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1861 y 1863. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,500 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 3 departamentos, un departamento de segunda clase con 6 plazas, un departamento de correos y un departamento retrete.

Coches de segunda clase B 306 a 316. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1857 y 1861. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,600 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 10 plazas.

Coches de tercera clase C 301 a 322. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1857 y 1861. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,400 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 12 plazas.

Furgones D 301 a 312. Construidos por la casa Wright & Sons en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,050 m y la distancia entre topes era de 7,250 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Los furgones Dr 301 y Dr 302 disponían de retrete.

Furgones Dm 322 a 330. Construidos por la casa Evrard de Bruselas en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,200 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,700 m. La caja medía 2,600 m de ancho y 5,600 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Probablemente se tratara de furgones destinados a trenes de mercancías dado el subíndice m en su matrícula.

Furgones D 331 a 340. Construidos por la casa Glaster de Birminghan en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,060m y la distancia entre topes era de 6,850 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,590 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Probablemente se trate de furgones especiales para el correo dado el subíndice b en su matrícula.

Para la puesta en marcha de la totalidad de la línea, se adquieren los siguientes coches.

Coches de primera clase A 309 a 315. Construidos por la casa Metropolitan en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,780 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.


Coches de segunda clase B 317 y 318. Construidos por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,600 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 10 plazas.

Coche mixto de segunda y tercera clase BC 23. Construido por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 7,283 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos, dos de segunda clase con 10 plazas y dos de tercera clase con 12 plazas.

Coches de tercera clase C 323 a 334. Construidos por la casa Metropolitan en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,400 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 12 plazas.

Furgones D 314 a 317. Construidos por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,050 m y la distancia entre topes era de 7,250 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Podían cargar 4.000Kg.

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One Comment
  1. Angel Clemente Serrano permalink

    Como siempre muy interesante.
    Gracias Alfred

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