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02.01.01. Inicios y primeras adquisiciones.

febrero 22, 2014

La primera concesión para unir ferroviariamente la capital del reino de España con la frontera francesa se otorgó, de acuerdo un proyecto promovido por la Diputación General de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Real Junta de Comercio de Bilbao mediante un convenio firmado el 25 de Enero de 1845, a Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Marascúa mediante sendas Reales Ordenes de 16 de agosto y 14 de octubre de 1845. Se proyectaba un ferrocarril que partiendo de Madrid pasara por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Balmaseda, Bilbao, Durango, Deva y San Sebastián hasta alcanzar la frontera con Francia.

Para poder realizar esta obra se formó la sociedad Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao, constituida en Paris el 26 de enero de 1846 con un capital social de 600 millones de reales de vellón, distribuido en 300.000 acciones. Aún habiendo creado esta sociedad Hispano Francesa, no fue posible cubrir los capitales necesarios y se tomó de decisión de ceder la concesión entre Madrid y el Ebro al marqués de Salamanca, pródigo político e inversor de la época. En ninguna de las dos secciones, la de Madrid al Ebro y la del Ebro a la frontera, se llegó a empezar las obras por lo que la concesión quedó caducada en mayo de 1855.

En el mismo año, el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles que permitió poder adjudicar la línea de Madrid a Irún mediante una subasta pública. La línea fué dividida en tres secciones que fueron subastadas independientemente siendo la primera sección otorgada a los señores Eugenio Pereire, Eugenio Duclerc, Joaquin José de Osma y Enrique O´Shea. No es de extrañar que los banqueros Pereire, poseedores de bancos, ferrocarriles, minas e industrias metalúrgicas, se interesasen en expandir su zona de influencia a la península ibérica. En 1855 crearon la “Sociedad del Crédito Mobiliario Español”, sucursal de su sociedad del “Credit Mobilier”. En 1856 obtubieron la totalidad de la concesión de la línea Madrid Irún, la línea de Venta de Baños a Alar del Rey y el ramal de circunvalación de Madrid.

Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario, que iba diversificando sus intereses en nuestro país, vio la conveniencia de construir una sociedad dedicada en exclusivo a los asuntos ferroviarios y así el 29 de diciembre de 1858 se constituyó la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”. Esta compañía fue la única de las pioneras en este país que se planteo desde un principio, ya en sus estatutos constitucionales, articular su red en torno a una gran línea, de Madrid a Irún, que uniría la capital con Francia y los puertos del Cantábrico.

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria NORTE adquirió 180 locomotoras repartidas en cuatro series: La serie 100 constaba de 69 locomotoras del tipo 1-2-0 y eran destinadas a servicio de pasajeros. La serie 300 constaba de 69 locomotoras del tipo 0-3-0 y era destinadas al servicio de mercancías. La serie 500 constaba de 37 locomotoras del tipo 0-4-0 y eran destinadas a trenes de mercancías que precisaran gran potencia. Y la serie 600 que eran locomotoras de maniobras y constaba de 5 unidades. Para el servicio de pasajeros adquirió 5 coches destinados al servicio de lujo denominados Coches Reales, 82 coches de primera clase, 17 coches de primera clase con berlinas, 111 coches de segunda clase, 186 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera, segunda y tercera clase y 124 furgones de mercancías1.

Coches Reales CR 1 a 5. En el momento de redactar estas líneas no disponemos de información de estos coches.

Coches de primera clase A 1 a 82. Constan en general de tres departamentos de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, disponiendo de 8 plazas por cada departamento. El guarnecido es de paño de color gris utilizando crin en los almohadones y mullidos. Las paredes están tapizadas con el mismo paño hasta la altura de los portaequipajes, y recubiertas de madera fina hasta el techo. El piso va alfombrado y los adornos son de pasamanería de lana. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Dos de los coches están provistos de freno de husillo y diecinueve con freno tipo Guerin.

Cohe Afh-41 dortado de freno Guerin.

Coche Afh-41 dotado de freno Guerin.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Coches de primera clase AA 1 a 17, con dos berlinas. Constan de cuatro departamentos, los dos centrales normales de primera clase de ocho plazas, de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, y los dos extremos de tipo berlinas que ofrecen cuatro asientos, que pueden ensancharse y convertir en camas, con una longitud de 1,535m. En algunos coches, las berlinas extremas van equipadas con retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de segunda clase B 1 a 111. Tienen cuatro departamentos de 1,479m de largo y 2,700m de ancho. Cada departamento tiene doce plazas dispuestas en dos bancos cubiertos por un almohadón de gutapercha relleno de crin, al igual que los respaldos. Las paredes van barnizadas. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Treinta y cinco están dotados de freno de husillo y otros treinta y cinco con freno Guerin.

Coches de tercera clase C 1 a 186. Tienen cinco departamentos de 1,300m de longitud y 2,700 de ancho, separados solamente hasta la mitad de su altura. Tienen una capacidad total de sesenta plazas dispuestas en bancos corridos de madera barnizada. El alumbrado es de aceite. Sesenta y cinco coches están dotados de freno de husillo, cincuenta y uno con freno tipo Guerin y cinco con freno tipo Stillmant.

Coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase ABC 1 a 4. Dispone de un departamento de primera clase, uno de segunda clase y dos departamentos de tercera clase.

Furgones D 1 a 124. La caja mide 6,100m de longitud y 2,850 de ancho, con una tara de 7.700Kg y un peso máximo de 13.700Kg. La distancia entre topes es de 7,200m. Todos tienen freno de husillo maniobrado desde el interior, contenedores para llevar el lastre reglamentario, departamento de Jefe de Tren y perrera.

Notas:

1.- Revista Obras Públicas 19 de febrero de 1866 pág. 234.

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