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01.03.03. Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz.

junio 3, 2012

En 1861 se constituyó la compañía del Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real, mediante la aportación de capitales franceses, sociedad que quedó participada también por varias compañías de ferrocarriles españoles, entre ellas M.Z.A. Su finalidad evidente era la de construir la línea entre estas dos ciudades, que se pudo inaugurar en 1866.

La situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías, y no obstante se decidió por acometer el ramal de Almorchón a Bélmez que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo se terminó en 1868 y contribuyó a la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

La compañía deseaba contar con un acceso propio a Madrid y obtiene la concesión de un ferrocarril directo de Ciudad Real a Madrid, por lo que en 1877 crea la sociedad del Ferrocarril de Ciudad Real a Madrid, que mantendrá una gestión separada pero bajo el control del Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real. El tramo se inaugurará a principios de 1879 con una estación provisional en Madrid situada en Delicias.

La última decisión de la compañía será la ejecución de la estación definitiva de Delicias, que no llegará a utilizar porque sus negocios no siempre brillantes terminaron abocando a ambos ferrocarriles en manos de M.Z.A. a finales de 1879. Como consecuencia, M.Z.A., que consideró que con la estación de Atocha tenía suficiente para atender tanto a las líneas de Alcázar de San Juan como a la de Badajoz, vendió la estación de Delicias a la compañía del Ferrocarril de Madrid, Cáceres y Portugal, que no disponía aun de estación en Madrid y fue quien la usó hasta la constitución de RENFE.

El pliego de condiciones de esta concesión establecía como mínimo 40 coches de primera clase, 80 de segunda clase, 150 coches de tercera clase, 40 de los cuales deberían estar dotados de freno, y 48 furgones; que tras la ampliación de la línea de Ciudad Real a Madrid deberían de ampliarse en 8 coches más de primera clase, 8 de segunda clase, 18 de tercera clase y 8 furgones. Sin lugar a dudas este número de vehículos exigidos sobrepasaban las necesidades reales de este ferrocarril, siendo ofrecidos a diversas compañías como vehículos de ocasión.

Todos los coches son suministrados por Chevalier Chelius de París entre 1865 y 1866 de los que hemos podido localizar los siguientes:

  • 4 coches salones de los que 1 es adquirido por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo y 2 llegaron a MZA sin constar que fueran originarios del CRB.
  • 29 coches de primera clase de los que 5 fueron adquiridos por el Fc. de Córdoba a Sevilla y 3 por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo.
  • 10 coches mixtos de primera y segunda clase de los que 2 fueron adquiridos por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo.
  • 36 coches de segunda clase de los que 5 fueron adquiridos por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo.
  • 113 coches de tercera clase de los que 19 fueron adquiridos por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo.
  • 8 coches mixtos de segunda clase y correos de los que 2 fueron adquiridos por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo.
  • 6 furgones, posiblemente adquiridos por el Fc. Zaragoza al Mediterráneo.

En los listados de MZA constan los siguientes coches con motivo de su absorción:

Coche Salón ASffv 15

Este coche es idéntico a los anteriores coches ASffv 5 y ASffv 13 de los que no consta que fueran originarios del Fc. Ciudad Real a Badajoz, pero teniendo en cuenta las coincidencias entre el constructor y medidas generales suponemos que se trata de una reforma o adaptación de coches de servicio que desconocemos, por lo que podemos afirmar que el Coche Salón adquirido por el Fc. de Zaragoza al Mediterráneo sea el original de la línea.

Coches Afv 156 al 176

Ofrecían 24 plazas en tres departamentos, tenían una longitud entre topes de 7,220m, un empate de 3,020m y la longitud del bastidor era de 6,100m. Originalmente estaban dotados de freno de aire comprimido tipo Carpenter, pero al integrarse en el parque de MZA se les cambió por freno de vacío. Su tara era de 7.550Kg.

Esquema de los coches de la serie Afv-156 a 176 (Dibujo A. Puig).

 

Coches ABfv  58 a 65

Ofrecían 8 plazas de primera clase en dos departamentos extremos definidos como cupé y 20 plazas de segunda clase en 2 departamentos centrales. Tenían una longitud entre topes de 7,220m, un empate de 3,020m y la longitud del bastidor era de 6,100m. Originalmente estaban dotados de freno de aire comprimido tipo Carpenter, pero al integrarse en el parque de MZA se les cambió por freno de vacío. Su tara era de 7.520Kg.

Esquema de los coches de la serie ABfv 58 a 65 (Dibujo A. Puig).

 

Coches Bfv 148 a 178

Ofrecían 40 plazas en 4 departamentos. Tenían una longitud entre topes de 7,220m, un empate de 3,020m y la longitud del bastidor era de 6,100m. Como el resto de coches el freno original fue sustituido por freno de vacío. Su tara era de 7.450Kg.

Esquema de los coches de la serie Bfv 148 a 178 (Dibujo A. Puig).

 

Coches ZBfv 7 y 9 a 11

Idénticos a los coches anteriores en la que sustituyeron tres departamentos para albergar una estafeta de correos, por lo que ofrecían solo 10 plazas de segunda en un solo departamento. Su tara ascendía a 6.700Kg.

Coches ZBfv 12 y 13

Incluimos estos coches aquí aunque en los inventarios de MZA constan como Procedían de TBF tras adquirir al Fc. de Zaragoza al Mediterráneo, pero no constan en ningún inventario de TBF. Idénticos a los coches de segunda clase a los que se les sustituyeron dos departamentos para albergar una estafeta de correos. Ofrecían, por tanto, 20 plazas de segunda clase en dos departamentos. Su tara era de 7.200Kg.

Coches Cfv 358 a 390

Ofrecían 48 plazas en 4 departamentos de 12 plazas y cinco plazas en medio departamento central. Tenían una longitud entre topes de 7,220m, un empate de 3,020m y la longitud del bastidor era de 6,100m. Como el resto de coches el freno original fue sustituido por freno de vacío. Su tara era de 7.260Kg.

Esquema de los coches de la serie Cfv 358 a 390 y C 391 a 451 (Dibujo A. Puig).

 

Coches C 391 a 451

Idénticos a los anteriores pero carecían de freno. Su tara era de 6.650Kg.

Furgones D 281 a 315

Construidos por Fossard y Chevalier, sin determinar cuales fabricó cada cual, en 1866 con el bastidor de madera. Tenían una tara de 8.350Kg y estaban dotados de freno de galga.

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