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01.02.02. El Ferrocarril del Mediterráneo.

mayo 20, 2012

José de Salamanca, viendo el éxito obtenido con la llegada del ferrocarril a Aranjuez, decide continuarlo hasta el mediterráneo para lo cual presenta un proyecto al Gobierno para su prolongación hasta Almansa, punto equidistante entre Valencia, Alicante y Cartagena. En este proyecto proponía el pago de las obras por medio de acciones que, sorprendentemente, el gobierno lo aprueva por medio de un decreto del 19 de diciembre de 1951. Paralelamente, Salamanca ofrece al Gobierno la venta del ferrocarril a Aranjuez y hacerse cargo de la explotación de la misma por medio del errendamiemto, ofrecimiento que el Gobierno aprueva el 13 de agosto de 1852.

Estas artimañas financieras, claramente especulativas,  fueron una de las causas del pronunciamiento de 1854 que dio lugar al Bienio Progresista accediendo a la presidencia del Gobierno Don Baldomero Espartero provocando el segundo exilio de José de Salamanca.

Bajo el Gobierno de Espartero se promulga la Ley General de Ferrocarriles que facilitaba las inversiones de capital por las garantías que ofrecía, dando lugar a la creación de las Sociedades de Crédito para el desarrollo de las líneas férreas. Estas Sociedades de Crédito, no dejaban de ser unos Bancos Industriales, fueron especialmente atractivas para el capital francés creando tres sociedades importantes: el Crédito Mobiliario Español, dependiente de Crédit Mobilier de los hermanos Pereire; la Sociedad Española Mercantil e Industrial, dependiente de la banca Rothschild Frères;  y la Sociedad General de Crédito dependiente de los banqueros Prost  y Guilhou.

El 10 de marzo de 1855 se promulga un decreto por el cual se regulariza otra vez las vinculaciones de Salamanca con el ferrocarril de Madrid a Aranjuez y su prolongación hasta Almansa con una concesión única por 99 años constituyéndose la Compañía de Ferrocarril del Mediterráneo.

Tras el anuncio de José de Salamanca, Don José Viudes y Gardoqui,  Marqués de Rioflorido, residente en Albacete solicita la construcción de un ferrocarril entre Alicante y Almansa que le es concedido en 1852. Regresado José de Salamanca de su exilio tras el nombramiento del general O’Donnell como presidente del Gobierno por Isabel II,  inicia los trámites para adquirir al marqués de Rioflorido la concesión que culmina en 1856 y así, José de Salamanca puede culminar su deseo de unir Madrid con un puerto mediterráneo.

El 12 de septiembre de 1853 se abre al tráfico el trayecto de Aranjuez a Tembleque, el 20 de junio del año siguiente se inaugura el tramo hasta Alcázar de San Juan llegando a Albacete el 18 de marzo de 1855.

Para acometer las sucesivas prolongaciones se adquiere de la casa Moussard de París los siguientes vehículos que llegaron entre 1856 y 1860.

Coches A 20 a 39

Estos 20 coches, construidos con el bastidor de madera tenían una tara de6.870 Kg. y ofrecían 30 plazas distribuidas en tres departamentos de 10 plazas. Estaban divididos en dos grupos: los cuatro primeros estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita y los 16 restantes carecían de freno. Fueron matriculados a partir del número 20 y no a partir del número15 a continuación de los 14 primeros coches. Ignoramos si existieron en realidad estos 6 coches pero podríamos deducir que en aquella época los coches salones o breack formarían parte de la tipología de manera que deberíamos sumar a los 14 coches originales de primera clase el coche dela Reina y el coches salón identificado como AS-2, pero aún así no concordarían las matriculas. Es curioso como en el caso de los coches de tercera clase, como luego veremos, sí que fueron matriculados correlativamente.

Esquema de un coche de la serie A 20 a 39 dotado de frenos de husillo accionado desde una garita. (Dibujo de A.Puig)

Coches B 20 a 40

Eran coches de departamentos independientes con 40 plazas en 4 departamentos, disponían el bastidor de madera y tenían una tara de 6.760Kg Al igual que los coches de primera clase, la matrícula de los mismos no era correlativa con los 16 coches originales.

Esquema de un coche de la serie B 20 a 40. (Dibujo de A.Puig)

Coches Bf 41 a 45

Idénticos a los anteriores disponían de freno de galga ascendiendo su tara en 7.560Kg.

 

Coches C 17 a 47

Eran coches de departamentos independientes con 50 plazas, disponían el bastidor de madera y tenían una tara de 5.810Kg. A diferencia de los coches de primera y segunda clase, estos si estaban matriculados correlativamente tras los 16 coches iniciales, por lo que añade más dudas respecto el salto de numeración de esos coches.

Esquema de los coches de la serie C 17 a 47. (Dibujo de A.Puig)

Coche Cf 48

Idéntico a los anteriores, iba dotado de freno de galga con una tara de 6.560Kg.

Coches Cp 1 a 12

Eran coches para el transporte de penados con 40 plazas, disponían de bastidor de madera de 5.600mm de largo, un empate de 3.020mm y tenían una tara de 6.150Kg.

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From → MZA Red antigua

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