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01.01.03. Ferrocarril de Barcelona a Gerona y Francia.

mayo 19, 2012

En la Asamblea de accionistas del Fc. de Barcelona a Mataró celebrada el 22 de marzo de 1851, se acordó prolongar la línea hasta Arenys de Mar, pero no fue una tarea fácil puesto que los ciudadanos de Mataró, encabezados por el Gremio de Hombres de Mar, se opusieron ferozmente a que el ferrocarril se tendiera por la playa de Mataró. Finalmente se llegó al acuerdo por el cual la compañía construiría un astillero y un varadero artificial, y que los trenes pasarían por la zona a “paso de peón”. El 10 de enero de 1857 quedó abierta al servicio la línea hasta Arenys de Mar.

Tras inaugurarse el ferrocarril a Granollers, la compañía solicitó su prolongación hasta Girona, cosa que molestó a la compañía del ferrocarril de Barcelona a Mataró, que albergaba idénticos propósitos entablándose entre ambas compañías una pugna que duró algún tiempo. Después de inútiles disputas, fue el Gobierno quien tuvo que ponerse de mediador y dispuso que ambas compañías prolongasen sus líneas hasta un punto intermedio en un lugar conocido como la Rambla de Santa Coloma, desde donde construyeran hasta Girona, una línea costeada a partes iguales por ambas compañías. Pero como que la explotación de este trayecto común habría de provocar forzosamente un competencia feroz entre ambas empresas, y se inició una campaña a favor de la fusión de las distintas compañías catalanas para evitar competencias y racionalizar las inversiones. La Sociedad Catalana de Crédito fue una de las entidades que se erigieron para poner los medios suficientes para conseguir tal objetivo, pero los dirigentes de la compañía del Fc. de Mataró se opusieron a cualquier  tipo de fusión argumentando que la rentabilidad de su línea era muy superior a las demás.

El 15 de Julio de 1857 se concedió a ambas compañías su prolongación hasta un punto de empalme y, a partir de ese punto, una única vía común hasta Girona. La Compañía del ferrocarril de Granollers puso en servicio su trayecto hasta el Empalme el 27 de agosto de 1860. Un año más tarde, el 1 de agosto de 1861, al Compañía del ferrocarril de Barcelona a Arenys de Mar abría a la circulación su trayecto hasta el Empalme.

Finalmente fueron causas económicas, la dificultad de poder ampliar los capitales de las dos compañías para afrontar la prolongación hasta Girona, las que forzaron la fusión en el mes de agosto de 1860 bajo los siguientes pactos: 1) Cada compañía aportaría la cantidad de 23 millones de pesetas. 2) El estado de las vías debía se ser equivalente. 3) Cada compañía debería de aportar 12 locomotoras, 95 coches de pasajeros y 105 vagones de carga. 4) cada compañía debería de sanear su situación financiera liquidando todas las deudas. Para poder asumir las obras la prolongación desde el Empalme a Girona, cada compañía aportó la mitad del capital del coste valorado en 3.110.456,5 pesetas. Pero, además, la compañía del Ferrocarril de Barcelona a Arenys, tuvo que incrementar su inversión en 1.389.453,5 pesetas para poder invertir en la mejora de la línea ya construida y en el incremento de material rodante previsto en el convenio de fusión.

En noviembre de 1861 se remite a Madrid el expediente de dicha fusión que no se hace efectiva hasta junio de 1862. Mientras tanto se inaugura el trayecto hasta  Girona el 26 de enero de 1862.

El 26 de julio de 1863 se otorgó su prolongación hasta Figueres y su prolongación hasta Francia se demoró hasta el mes de marzo de 1864 debido al retraso en la decisión del punto de enlace con la red francesa que finalmente se estableció en Potbou. Para la construcción de este tramo se contrató a Jean Grimaldi por el importe de 40 millones pero pagaderos mediante acciones y obligaciones. Jean de Grimaldi también había obtenido el contrato para la construcción del trayecto entre Martorell a Tarragona pero los problemas económicos, seguramente derivados por el contrato de la construcción del trayecto de Girona a la frontera y por la caída de la cotización de las obligaciones de la Compañía de Hierro de Barcelona a Francia por Figueres, forzaron a declararse en quiebra en 1866 y a abandonar las obras. Esta situación provocó un cambio radical en la composición de la junta directiva de manera que los antiguos dirigentes de las compañías de Granollers y Mataró tuvieron que dimitir, y presentar la solicitud de rescisión de la concesión. Tal rescisión no se llegó a producir y la Compagnie des Chemins de fer du Midí, que tenía como objetivo unir su red del sur de Francia con la red catalana, puso en contacto la banca francesa Crédit Mobilier con la empresa catalana a fin de llegar a un acuerdo.

En mayo de 1874 culminó el contrato de acuerdo con los compromisos adquiridos en abril de 1872, en noviembre de 1872 y en mayo de 1873  entre Crédit Mobilier y la compañía del Fc. de Barcelona a Francia por Figueres en virtud del cual, se subrogaba la concesión a Crédit Mobilier y ésta abonaría el importe de 2.000.000 de pesetas por el valor de las obras efectuadas. Un año después, Crédit Mobilier paraliza las obras y pone en venta la concesión. Al ver las finalidades especulativas de mostraba Crédit Mobilier, propició que las compañías de los ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona y la de Barcelona a Francia por Figueres decidieran fusionarse y recuperar la concesión del trayecto hasta la frontera.

En el inventario de 1893 de TBF constan los siguientes coches provenientes de la línea de Barcelona a Francia por Figueres (a falta de conocer las matriculas originales se relacionan teniendo en cuenta sus matriculas en TBF):

Coche A 16

Ofrecía 16 plazas en total distribuidas en dos departamentos cupé de 4 plazas cada uno y un departamento central de 8 plazas. Tenía una tara de 6.040Kg.

Coches A 11, 13, 15 y 18

Ofrecían 24 plazas en tres departamentos. Tenán una tara de 6.230Kg.

Coches A 12, 14  y 19

Ofrecían 24 plazas en tres departamentos. Tenán una tara de 6.500Kg.

Coches A 20 y 21

Ofrecían 24 plazas en tres departamentos. Tenán una tara de 6.600Kg.

Coches B 41 y 42, 44 a 48 y 50 a 62

De estos veinte coches de segunda clase, 17 fueron transformados en coches de tercera clase como luego veremos. Disponían 40 plazas y una tara de unos  5.100Kg.

Coches Bf 2 y 4

Disponían de 30  plazas, una tara de  6.420Kg. y freno de husillo accionado desde un departamento según se deduce del número de plazas.

Coches BC 1 a 4

Ofrecían 20 plazas de cada clase en cuatro departamentos y pesaban 5.720Kg de tara.

Coche BK 4

Coche mixto de segunda clase y departamento de Correos, que ofrecía 20 plazas y tenía una tara de 7.200kg.

Coches C 18, 42, 43, 71, 74, 81 y 83 a 85

Coches procedentes de la transformación de coches de segunda clase a coches de tercera clase. Ofrecían 40 plazas y tenían una tara de 5,600kg. El coche 83 consta duplicado en los inventarios.

Coches C 86 a 113

Ofrecían 42 plazas y tenían una tara de 5.500kg.

 

Coches C 114 a 124

Ofrecían 40 plazas y tenían una tara de 6.000kg.

Coches C 125 a 129

Ofrecían 50 plazas y tenían una tara de 6.400kg.

Coches C 130 a 136

Coches procedentes de la transformación de coches de segunda clase a coches de tercera clase. Ofrecían 40 plazas y tenían una tara de 6.200kg.

Coches Cf 21 y 23

Ofrecían 31 plazas, una tara de  6.000Kg. y freno de husillo accionado desde un departamento según se deduce del número de plazas.

Furgones Df 59 a 61

Furgones de equipajes con departamento de Jefe de Tren.

En los inventarios de TBF de 1898 y de MZA de 1901, hay cierta incongruéncia en las series descritas, pudiendo haber algún error en la asignación en la serie de algún vehículo.

Comparando la cantidad de coches relacionados en el inventario de 1893, provenientes de las líneas del Fc. de Barcelona a Gerona y Francia con los provenientes de las líneas del Fc. de Tarragona a Martorell y Barcelona, vemos que de los primeros hay muy pocos, esto nos hace pensar que, o bien que los coches no tenían la calidad suficiente, o bien que las penurias económicas impidieran el correcto mantenimiento del parque, provocando su prematura retirada del servicio.

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