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01.01.06. El Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia.

mayo 19, 2012

Ya hemos visto como la Compañíade los Ferrocarriles de Barcelona a Francia por Figueras andaba con una situación económica muy precaria, hasta el punto de renunciar a la concesión de Girona ala Fronteraa favor dela Sociedadde Crédit Mobilier, que forzó un contrato de compromiso entre la compañía del Fc. de Barcelona a Francia por Figueres, y la compañía del Fc. de Tarragona a Martorell y Barcelona, cuyos máximos accionistas eran la filial Sociedad Catalana General de Crédito, para la fusión de ambas y hacerse cargo de la construcción de la línea de Girona a Francia cuya concesión estaba en manos de la entidad financiera francesa. La nueva compañía se constituyó en octubre de 1875, siendo Claudio Planas su gerente, y se encontró con dos líneas completamente distintas y desconectadas entre ellas. La línea de Tarragona a Barcelona muy saneada, con el número suficiente de vehículos para su explotación y una explotación muy regular, mientras que la línea de Gerona, se encontraba con serias dificultades económicas, con insuficiencia de material para realizar el servicio y con las obras de la prolongación desde Girona a Figueres y Francia paradas desde hacía un par de años.

Para la explotación de las líneas del norte de Barcelona, TBF transformó un número singular de coches de segunda clase originarios de las líneas de Granollers y de Mataró, en coches de tercera clase, cosa que nos confirma una vez más la precariedad de los vehículos de la línea, al tiempo que adquiría en1877 ala casa Maschinenfabrik Augsburg-Nürenberg (MAN) dos coches Salón, un coche Breack con freno, doce coches de primera clase ordinarios, dos con cupé, doce coches de primera clase de balconcillos y retrete, y treinta coches de tercera clase. El año siguiente incorporó 17 coches de tercera más, tres de ellos con freno, 5 furgones con retrete y seis sin retrete. Los furgones fueron ampliados en 10 unidades más, 5 con retrete, en el año 1881. En 1882 recibiría, también de MAN, 4 coches de primera ordinarios, 7 coches de primera con balconcillos y retrete, un prototipo de coche de tercera con balconcillos y otro ejemplar de furgón con retrete. Al año siguiente llegarían 20 coches ordinarios de segunda clase. 10 más, también de MAN, llegaron en 1887, siendo estos los últimos coches adquiridos por TBF a MAN.

En 1889,  la Sociedad Materialpara Ferrocarriles y Construcciones S.A. de Barcelona, ofrece a TBF un coche de primera clase con balconcillo y retrete, un coche de segunda clase ordinario, un coche de tercera clase ordinario y un furgón con retrete. Esta oferta se materializa en un pedido de 24 coches de segunda clase, que se incorporan al año siguiente, y 12 furgones con retrete que se incorporan en 1891.

En los talleres del Clot se transformaron en 1883 cuatro coches de tercera clase provenientes de la línea de Tarragona en coches celulares, en 1886 se transformaron 5 vagones cerrados en furgones de Jefe de Tren y Equipajes y entre 1886 y 1896 se transformaron 17 coches de segunda clase provenientes de la línea de Gerona en coches de tercera clase.

En los talleres de Vilanova se transformaron dos coches: uno de ellos era un coche mixto de primera y segunda clase, de dos departamentos de primera, transformado en 1888 en un coche Breack con freno. El otro coche era un coche de primera clase proveniente del Fc. De Zaragoza al Mediterráneo también transformado en 1889 en coche Breack con freno.

Coche AS 3

Construido por MAN en 1877. Tenía el bastidor metálico y presentaba una tara de 10.490 un empate de 4m. y la longitud entre topes de 8,500m. Ofrecía 12 plazas. Se accedía por medio de un balconcillo en uno de los testeros. Presentaba freno de aire comprimido tipo Carpenter, y comunicación para freno de vacío.

Coche AS-3 (foto FFE).

Esquema del coche salón AS-3 tras una pequeña reforma en la distribución interior. (Dibujo de A. Puig)

Coche AS 4

Construido por MAN en 1877. Tenía el bastidor metálico y presentaba una tara de11.200 Kg., un empate de 4m. y la longitud entre topes de 8,500m. Disponía de 8 plazas y un departamento de servicio. Era de caja cerrada y se accedía por una puerta en cada lateral, además de una puerta de acceso directo al departamento de servicio. Presentaba freno de aire comprimido tipo Carpenter.

Coche AS-4 con la puerta de servicio abierta mostrando parte del mismo. (Foto FFE)

Esquema del coche salón AS-4 (Dibujo de A. Puig)

Coche ASf 1

Construido por MAN en 1877. Tenía el bastidor metálico y mostraba un aspecto muy similar a los coches de primera clase con balconcillos que luego veremos. Se accedía por medio de dos balconcillos. Tenía la particularidad que estaba dotado de freno de husillo, freno de aire comprimido tipo Carpenter y freno de vacío. Estaba considerado como Coche Breack y no como Coche Salón como los precedentes.

Esquema del coche salón ASf-1 (Dibujo de A. Puig)

Coches A 50 a 63

Construidos por MAN en 1977. Eran de bastidor de hierro y ofrecían 24 plazas distribuidas en tres departamentos de 8 plazas cada uno.

Coche A-53 (Foto FFE)

Coches AA 1 y 2

Construidos por MAN en 1877 de bastidor metálico. Se trata de dos coches de los clasificados como de Lujo, con siete butacas distribuidas en tres departamentos y medio, más dos divanes convertibles en cama en un departamento denominado Coupé.

Coches AW 1 a 12

Construidos por MAN en 1877. Fueron, junto con el salón AS-3 y el coche Breack ASf-1, los primeros coches de balconcillos que después se integrarían a la red de MZA. Eran de bastidor metálico y estaban forrados de planchas de madera. Presentaban una tara de 10.400Kg, un empate de 4m, la distancia entre topes era de 8,200m. Tenían 2 departamentos de 6 plazas cada uno, un departamento cerrado con 4 plazas y un departamento abierto con 2 plazas además de un retrete en la parte central del coche. El acceso se hacía por las plataformas extremas. Seis de ellos tenían freno de vacío, tres freno Carpenter y tres con comunicación para freno Carpenter y vacío. Todos disponían de calefacción a vapor y alumbrado de aceite. Los dos primeros fueron rematriculados como AW-21 y 22 al incorporarse en el parque de TBF los dos coches de primera clase provenientes del Fc. de Valls a Vilanova y Barcelona, como luego veremos.

Esquema de la serie AW 1 a 12 (Dibujo de A. Puig).

Coche AW-5 (Foto FFE)

Coches AW 13 a 19

Construidos por MAN en 1882 eran iguales a los anteriores, presentando una tara de 11.000kg. y todos disponían de freno Carpenter.

Coche AW 20

Construido por la Sociedad Materialde Construcciones en1889 amodo de prototipo a semejanza a los coches construidos por MAN en 1882, con la salvedad que el departamento retrete estaba en el centro del coche, en vez de estar entre los departamentos 1 y 2, quedando el departamento central dividido en dos medios departamentos. También tenía una tara de 11.000kg y freno Carpenter.

Coche AW-20 (Foto fondo AFB colección Dolcet).

Coches B 101 a 120

 Construidos por MAN en 1883 con el bastidor metálico y forrados de planchas de madera, tenían una tara de 9,420kg, un empate de 4m, la distancia entre topes era de 8,200m. Disponían de 5 departamentos de 8 plazas cada uno que se accedía desde el exterior, calefacción de vapor y alumbrado de gas. Diez de ellos disponían de freno de aire comprimido Carpenter, ocho comunicación de vacío y el resto comunicación Carpenter.

Coches B 121 a 130

Construidos por MAN en 1887, eran iguales a los anteriores, pero forrados de lamas de madera de teka en vez de planchas de madera, y tenían una tara de 9,700kg. Todos ellos estaban equipados con freno de vacío.

 

Coches B 131 a 155

Construidos por La Material en 1890, asemejanza  de  los  coches  de  la  serie B-101 a120 construidos por MAN pero con una tara de 9.320Kg y sin la presencia de freno.

Coche B-131 (Foto fondo AFB colección Dolcet).

Coches C 130 a 136 (C 143 a 149)

Construidos por MAN en 1877 con el bastidor metálico y forrados de planchas de madera, con una tara de 9,320Kg, un empate de 4m, y una distancia entre topes de 8,140m. Tenían 60 plazas, distribuidas en 6 departamentos de 10 plazas, a las que se accedía directamente desde el exterior. Tres de ellos presentaban tubería de comunicación para freno Carpenter. Estos siete coches fueron renumerados al ser incorporados en el parque siete coches de tercera clase, reformados de antiguos coches de segunda clase provenientes de la línea de Girona y cubrieron el hueco que dejaron seis coches de tercera, al ser transformados en coches mixtos de tercera con departamento de correos.

Coches C 137 a 148

Estos doce coches eran idénticos a los anteriores y de echo formaban parte de la misma serie, fueron transformados en  coches mixtos de tercera clase con departamento de correos en los talleres del Clot en 1882 formando la serie CK-1 a12. Posteriormente los coches C-137 a142 volvieron a su estado original. Todos presentaban tubería de comunicación para el freno Carpenter.

Coches C 150 a 155

Construidos por MAN en 1877, forman parte de la serie anterior. Todos ellos presentaban freno Carpenter.

Coches C 156 a 170

Construidos por MAN en 1878 y eran idénticos a los anteriores, salvo la tara que era de 9,600Kg, nueve de ellos disponía de freno de vacío, tres de freno Carpenter y el resto sólo presentaban tubería de intercomunicación de vacío.

Coche C 171

Construido por La material en 1889 semejante a la serie anterior con la intención de iniciar la fabricación de una nueva serie. Presentaba la misma tara y tenía freno de vacío. Este vehículo no tuvo continuidad.

Coche C-171 (Foto fondo AFB colección Dolcet).

Coche C 201

Se trata de un coche construido por MAN en1882 a modo de prototipo de coche de balconcillos de tercera clase. Tenía una tara de 9,260Kg, un empate de 4,370m con una distancia entre topes de 8,200m. Tenía 50 plazas dispuestas en un único departamento con pasillo central y se accedía desde las plataformas extremas. Disponía de tubería de comunicación para freno Carpenter.

Esquema del coche C-201 (Dibujo de A. Puig).

Coches Cf 30 a 32

Estos tres coches fueron construidos por MAN y eran idénticos a la serie C-137 a170, con la salvedad que presentaban freno de husillo con garita, por lo que su tara ascendía a los 9,800Kg.

Coche Cf-32 (Foto FFE)

Coches CK 1 a 12

Proceden de la reforma de los coches C-137 a148 en coches mixtos de tercera clase con departamento de correo. No hemos hallado datos de la variación de la tara que supuso esta modificación. Posteriormente los coches CK-1, 2, 7, 10, 11 y 12 volvieron a su estado original.

 Furgones DWf 11 a 15

Furgones construidos por MAN en 1878 de bastidor metálico, 11.000Kg de tara, con un empate de 4m y una longitud de bastidor de 7,190m. Aparte del departamento de Jefe de Tren, equipado de freno de husillo y manija para el freno automático, y del departamento de equipajes, iba equipado de dos retretes ya que la mayoría de coches de la época carecían de retrete. Se accedía en él en las paradas, debiendo viajar en el citado departamento durante el trayecto entre paradas. Estos furgones tenían una tubería de comunicación para el freno de aire comprimido tipo Carpenter.

Furgón DWf-14 (Foto FFE)

Furgones DWf 16 a 21

Construidos por MAN en 1881 eran iguales a los anteriores. Iban equipados con freno de aire comprimido tipo Carpenter excepto el último que era de vacío.

 

Furgones DWf 22 a 34

Construidos por La Materialen1891 aimagen y semejanza a los furgones anteriores construidos por MAN, pero con una tara de 10.700Kg. Siete disponían de freno de aire comprimido tipo Carpenter y el resto por freno de vacío.

Furgones Df 30 a 35

Furgones construidos por MAN en 1878 de bastidor metálico, 11.200Kg de tara, con un empate de 4m y una longitud de bastidor de 7,190m. Con departamento de Jefe de Tren, dotado de freno de husillo y manija para el freno automático, y departamento de equipajes. Sin freno automático pero los dos últimos con tubería de comunicación del freno de vacío.

Furgones Df 36 a 40

Construidos por MAN eran iguales a los anteriores con un tara de 10.500Kg. Todo ellos presentaban freno automático de vacío.

 

Transformaciones

En los talleres de Vilanova transformaron en 1888 el coche AAB-1, coche mixto de primera y segunda clase de dos departamentos de primera proveniente de la línea de Tarragona, en el coche Breack ASf-3. También transformaron, si conocer la fecha exacta, un coche de tercera clase con freno Cf-11 de la línea de Tarragona en el coche C-67.

Esquema del coche ASf-3 una vez transformado a partir del coche AAB-1 (Dibujo de A. Puig).

En los talleres del Clot, entre los años 1885 y 1896 transformaron los siguientes coches de segunda clase provenientes de la línea de Gerona, en coches de tercera clase según se detalla:

B-42

C-83

B-53

C-18

B-44

C-84

B-54

C-136

B-45

C-132

B-55

C-42

B-46

C-106

B-58

C-43

B-47

C-71

B-59

C-81

B-50

C-130

B-60

C-134

B-51

C-131

B-61

C-133

B-52

C-85

B-62

C-135

Entre 1880 y 1884  los coches de tercera clase C-137 a148 fueron transformados en los coches mixtos de correos CK-1 a12. Los coches CK-1, 2, 7, 10, 11 y 12 volvieron a su estado original como ya hemos visto.

En el año 1883, se reconstruyeron los coches de tercera clase C-61, 71, 74 y 83, provenientes de la línea de Tarragona, en los coches celulares para el transporte de penados CC-1 a4. El coche C-83 consta duplicado en los inventarios.

Antiguo coche C-83 del Fc. de Tarragona a Martorell y Barcelona una vez transformado por MZA en el coche C-16 Gabinete Ambulante Telegráfico. En TBF fue el coche celular CC-4 para el transporte de penados.

Otro coche de origen incierto es el C-76 que consta como antiguo C-0 con una anotación que indica que este coche estaba fuera de inventarios anteriores.

Para terminar, en 1886 transformaron los vagones cerrados con freno Hf-362 a366 en los furgones de equipajes Df-58, 62 y del 64 al 66.

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