El primer ferrocarril peninsular se inauguró el 28 de octubre de 1848 y su promotor fue Miguel Biada, un hijo de Mataró que emigró a Cuba en busca de fortuna. En Cuba conoció de primera mano la construcción del ferrocarril de La Habana a Guines, y fue invitado a la inauguración del primer tramo entre la Habana y el Bejucal. Una vez regresado a España, Biada se propuso la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y Mataró y empezó a dar cuenta de sus planes a varias amistades y personalidades de Barcelona no hallando el apoyo necesario para llevar a cabo sus propósitos. Tras este primer fracaso, Biada se dirigió a Londres donde residía un amigo suyo, José María Roca, con quien mantuvo larga correspondencia hablando de su proyecto. Roca tenía relaciones de amistad con Joseph Locke, insigne ingeniero inglés, miembro de la Cámara de los comunes y constructor, entre otras líneas, del ferrocarril de Londres a Sothampton en Inglaterra y de París a El Havre en Francia. Conocido el proyecto por Locke, este se comprometió a adquirir un importante lote de acciones, así José María Roca empezó los trámites para la organización de la compañía y la adquisición de los primeros capitales ingleses. El 30 de junio de 1843, después de haber reunido un importante grupo de accionistas que cubrirían la mitad de las acciones proyectadas, José María Roca dirige al Gobierno español un proyecto de bases para la demanda de la concesión que le fue otorgada el 23 de agosto de 1843. Miguel Biada, tras haber sobrepasado sus compromisos de reunir la mitad del capital, celebra una reunión de accionistas en el Salón de Ciento del Ayuntamiento de Barcelona donde se acuerda reclamar al Sr. Roca la cesión de la concesión y establecer la junta directiva de la futura empresa que se constituiría el 6 de junio de 1845 ante el notario Moragas Ubach. Una vez constituida la Sociedad para la construcción y explotación del ferrocarril de Barcelona a Mataró, el representante del Sr. Roca en Barcelona, el Sr. Villalobos, cedió a la reciente sociedad la concesión que le fue otorgada a su nombre mientras recibía el encargo de hacer llegar al Sr. Roca el contrato con el ingeniero inglés Sr. Joseph Locke para que elaborara y adquiriera lo necesario para poner en servicio el ferrocarril a cambio de una comisión del 1 y medio por ciento sobre su valor. Una vez aprobadas las gestiones anteriores, y en vista que más de la mitad del capital era de origen inglés, en una junta del 22 de agosto de 1846 se acordó que entrasen a formar parte de la directiva representantes de los socios ingleses siendo nombrado para este propósito Mr. Chaaley.
Mientras tanto, llegan a Barcelona, enviados por Mr. Locke, el ingeniero Weimann, su sobrino William Locke y el ingeniero Green que se hacen cargo de la elaboración del proyecto y de las primeras gestiones para el inicio de las obras, para lo cual los accionistas barceloneses deberían de abonar el 5 por ciento del importe del valor de las acciones solicitadas. La primera gestión realizada fue la de solicitar abrir un paso bajo la caponera que unía la Ciudadela con el Fuerte Don Carlos, concediéndose por R. O. el 8 de mayo de 1845. Dos meses más tarde la compañía recibía por medio de la R. O. del 27 de julio, la autorización definitiva para empezar las obras bajo la inspección de los facultativos Simón Ferrer, Ramón Acha, Ángel Camón y Antonio Arriete, como Ingeniero Jefe de la Provincia.
Una vez elaborado todo el proyecto y aprobado el presupuesto como sigue:
Expropiación de terrenos y edificios 90.000 duros
Construcción del camino de hierro, carriles, etc. 560.000 duros
Estaciones, apeaderos y casillas 50.000 duros
Locomotoras coches y vagones 170.000duros
Techos, columnas, plataformas etc. 35.000 duros
Ingenieros, sueldos y comisiones 45.000 duros
Total 950.000 duros
El Gobierno, por R. O. del 3 de marzo de 1846, formaliza la concesión definitiva recibiendo el mismo trato ofrecido a otras concesiones, así cede los terrenos de su propiedad, madera de los bosques del estado y la exención de contribuciones e impuestos. El 2 de mayo de 1847 llegan a Barcelona los constructores Mackenzie & Braney que, bajo las direcciones del Ingeniero Residente W. Locke, se hacen cargo de la construcción de la línea, excepto las estaciones, por un importe de 11.849 libras esterlinas. De las 5.236 acciones comprometidas por ciudadanos españoles, sólo se solicitaron en firme 3.910 y de estas, solamente abonaron el 5% comprometido 2.112 acciones. Mr. Rudall, representante de los accionistas ingleses del momento, anunció que, de continuar el capital español mostrándose reacio, se retiraría el capital inglés. Ante esta situación, Biada reúne a un nutrido grupo de capitalistas barceloneses y, apelando al patriotismo, logra que se tomen todas las acciones disponibles, abonando el 10% del importe de las mismas en el acto.
Ante este nuevo impulso la Junta encarga a la casa Jones Potts de Warrington la construcción de 4 locomotoras y sus ténderes por el precio de 2.200 libras cada una. A la casa Wright de Londres encargó el suministro de 62 coches, diez de ellos con freno, dos coches Breack, treinta vagones y dos trucks para el transporte de carruajes por el precio total de 19.822 libras. Las estaciones se adjudicaron por subasta por 32.841 duros. La obra más importante de la línea fue el túnel de Montgat, de 500 pies de largo, 27 de ancho y 24 de alto, que fue revestido de mampostería todo su interior. Además se construyeron 21 puentes de madera siendo los más importantes los del Besós, de 1.040 pies, y el de la riera de Argentona, de 416 pies. El 19 de agosto de 1948 fue embarcada la primera locomotora que el 5 de octubre realizó el primer viaje hasta Mataró.
Los ingenieros ingleses opinaban que confiar las locomotoras a maquinistas españoles era peligroso a causa de su falta de experiencia, por lo que se acordó hacer llegar de Inglaterra a los maquinistas dejando para los nativos las plazas de fogonero. El enorme sueldo que recibían los maquinistas ingleses, cincuenta reales diarios, hizo recapacitar a la empresa a contratar personal español. Joseph White asumió el cargo de Director Técnico encargandose de la formación de estos. Similar situación ocurría con los guarda-agujas que los ingleses creyeron que la tarea alcanzaba un grado tan grande de delicadeza y responsabilidad que tampoco podía confiarse a manos inexpertas, pero la dirección de la compañía se dió cuenta que los empleados del país hacían la misma tarea con tanta o más delicadeza por un jornal de ocho reales, por lo que fueron sustituidos los jornaleros ingleses.
El día 10 de septiembre de 1848 se organiza el pimer viaje de inspección del ferrocarril y para ello se habilitó un coche de primera clase al que se le instaló un pescante y un sistema de freno rudimentario para ser guiado por un tiro de caballos puesto que las locomotoras todavía no estaban dispuestas. Finalmente el 8 de octubre de 1848 se verificó la prueba oficial de las locomotoras en la línea y el 11 recibió la Inspección por parte del Inspector Jefe del Distrito Don Antonio Ariete, previa a su puesta en marcha, quedando establecidos los horarios y precios de la siguiente manera: Seis trenes diarios entre Barcelona y Mataró y su regreso en verano, cuatro en invierno, con unas tarifas de doce reales el viaje en primera clase, nueve en segunda y seis en tercera clase. El publico tachó de elevadas estas tarifas si ponemos como ejemplo que un guarda-agujas cobraba ocho reales diarios.
Finalmente el ferrocarril de Barcelona a Mataró se inaugura el sábado 28 de octubre de 1848 e inicia sus servicios con 62 coches (según fuentes, 72) adquiridos a Wright & Sons en 1848. Dice A. R. Dalmau1 que fueron “62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic), o sea freno; dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercancías y dos para el transporte de carruajes, por el precio total de 19.822 libras.”, sumando un total de 96 vehículos, coincidiendo estos datos con los aportados por F. Wais2, mientras que más adelante leemos en la obra de Dalmau “Consta el material rodado de: 2 coches de lujo; treinta coches de primera clase; treinta coches de segunda clase; diez y ocho coches de tercera clase; doce vagones de carga y dos vagones largos (Trucks).” sumando un total de 94 vehículos.
Los dos coches salones “son de esmeradisíma construcción, y están adornadas con lujo, con asientos cómodos de más de una vara de ancho.”
“Treinta diligencias de segunda clase cuyas cajas de 19 2/3 pies de longitud (5,48m) y 8 ½ de ancho (2,37m), estan divididas en cuatro departamentos absolutamente independientes, de á 10 asientos cada uno, de modo que cada diligencia admite 40 pasajeros. Llevan asientos de almohadón, y estan cerradas lateralmente con cristales y cortinillas de seda. Estas son las que ahcen el servicio para asientos de primera clase.”
“Treinta diligencias de tercera clase, de dimensiones y cabina iguales á las anteriores, pero en comunicación los cuetro departamentos, abiertos por los costados, y asientos de madera sin almohadones. Estas hacen el servicio de segunda clase. A pesar de no llevar almohadones, son las que se prefieren en buen tiempo, porque dejan mayor campo á la observación del viagero, para contemplar los magnificos panoramas que se presentan.”
“Terinta wagones para mercaderias, cuyas cajas tienen 15 ¼ pies de longitud (4,25m) y 8 2/3 de ancho (2,42m). De estos se han habilitado 16 con asientos al rededor, cubierta superior y habiertos lateralmente, en cada uno de los cuales caben unas 32 personas; son los que hacen oficios de carruages de tercera clase”3.
En la Asamblea de accionistas del Fc. de Barcelona a Mataró celebrada el 22 de marzo de 1851, se acordó prolongar la línea hasta Arenys de Mar, pero no fue una tarea fácil puesto que los ciudadanos de Mataró, encabezados por el Gremio de Hombres de Mar, se opusieron ferozmente a que el ferrocarril se tendiera por la playa de Mataró. Finalmente se llegó al acuerdo por el cual la compañía construiría un astillero y un varadero artificial, y que los trenes pasarían por la zona a “paso de peón”. En la Junta General Extraordinaria del 8 de mayo de 1856, se a prueva su prolongación hasta Girona pasando por Blanes y Tordera. El 10 de enero de 1857 quedó abierta al servicio la línea hasta Arenys de Mar y el 1 de diciembre de 1859 hasta Tordera4.
Para poder hacer frente a estas prolongaciones, se construyen dos locomotoras en los talleres de Mataró con piezas importadas de Inglaterra. La primera de ellas se pone en marcha el 17 de febrero de 1853 y es llamada 1ª Española. La segunda, más potente que las anteriores, entra en servicio el 24 de enero de 1857 y es lamadda “Arenys”. Las próximas locomotoras serán encargadas a la indústria extrangera llegando las cuatro primeras entre 1858 y 1860, y las tres siguientes en 1861 una vez producida la fusión con el Fc. De Barcelona a Granollers. Estas siete locomotoras fueron construidas por la casa Slaughter y eran del tipo 2-2-0. Llevaron los nombres de Calella, Blanes, Tordera, Masnou, Badalona, Vilasar y Ter5.
Igualmente, el parque de material remolcado sufre varias transformaciones. Así, en el año 1852, 6 coches de tercera recuperan su condición de vagones. En 1856 se encarga a Pierre Decamps la transformación de 2 coches de segunda clase a coches mixtos de primera y segunda clase, dos vagones cuadra, 7 plataformas para el transporte de carruajes (trucks) y la transformación de un “coche freno” en furgón de Jefe de Tren con garita.
Con motivo de la visita de S.M. la Reina en 1857 uno de los dos coches salón se transforma en el Coche Real uniendo los dos departamentos centrales y dotándolo de una cornisa dorada, el oro coche salón es remozado y tapizado de nuevo con terciopelo de Utrech de color verde.
En el mes de abril de 1858 se presentan a la Asamblea de Accionistas las Bases de Fusíón con el Ferrocarril de Barcelona a Granollers creandose una comisión mixta compuesta por miembros de ambas compañías para que elavore dichas bases que serán presentadas el 18 de agosto de 1860 de la que destacamos el siguiente punto:
“7.- Cada una de las sociedades completará el material mobible que le falte de modo que se presentará a la nueva sociedad 12 locomotoras con sus ténderes, 95 coches de 1ª, 2ª, 3ª y furgones, procurando que haya en lo posible un mínimo proporcionalmente igual de cada clase y 105 entre vagones de distintas clases y trucks.”
El 8 de julio de 1861 se reunen en assamblea los accionistas de ambas compañías y se lee la Real Orden del 19 de junio donde se aprueba la fusión definitiva de ambas compañías constituyendose la nueva sociedad el 11 de julio de 1862.
En 1859 se encarga a la casa Ashbury de Inglaterra la construcción de 2 coches de primera clase, 6 coches de segunda clase, 20 coches de tercera clase, 2 furgones, 10 vagones cubiertos y 10 vagones descubiertos. También se encarga al director mecánico que disponga de 12 furgones, transformando los coches necesarios de tercera clase, y dotar a todos los coches de tercera clase del tipo antiguo con 4 departamentos.
Ante la posibilidad que en agosto de 1860 se produjera la visita de S.M. la Reina, se propone transformar uno de los dos coches de primera clase construidos por la casa Ashbury en coche salón, proyecto que efectuará el Sr. Director de las obras de prolongación Joaquín Carrera. En 1861 se aprueba convertir todos los antiguos coches de segunda clase a coches de tercera clase y los nuevos coches de tercera clase en coches de segunda clase.
El 1 de agosto de 1861 entra en servicio el trayecto de Barcelona hasta el Empalme (actualmente Maçanet-Massana) formalizandose la principal condición previa a la fusión con el Fc. de Barcelona a Granollers.
Notas:
1.- A. R. Dalmau, “Del carril de Mataró al directo de Madrid”, Ed. Milà, 1946, pag 17.
2.- F. Wais, “Origen de los Ferrocarriles Españoles”, 1943, pag. 88.
3.- Ramón de Echevarria, “Descripción del Ferrocarril de Barcelona a Mataró” en La España, edición del 19 de mayo de 1949.
4.- Libros de Actas de la Junta de Gobierno el Fc. De Barcelona a Mataró, 1849/1861.
5.- Ídem.
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