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Fotografía con información corrupta 1

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En muchas publicaciones y archivos encontramos esta fotografía situada en La Maquinista Terrestre y Marítima, pero en realidad se trata de una fotografía de la nave de reparación de locomotoras de los Talleres Generales de San Andrés, situados en la venida Meridiana en la zona dónde hoy se encuentra el polideportivo de Can Dragó.

Vamos a argumentar el porqué esta foto es de los Talleres Generales.

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He marcado con un círculo el detalle que nos va a permitir situar correctamente esta fotografía. Bajo la locomotora se aprecia un conjunto muy característico de tres ventanas que se corresponden exactamente con las ventanas del edificio central de los Talleres Generales (a la derecha de la fotografía).

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Si, por otro lado nos fijamos como era la nave de montaje de locomotoras de La Maquinista, vemos que no se corresponde en absoluto con la fotografía objetos del error.

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Y aquí podemos ver la fachada de dicha nave, la novena desde la base de la fotografía y la más grande.

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Por lo tanto, podemos afirmar sin ningún tipo de error que la fotografía de la locomotora 400 de Norte suspendida en el puente grúa corresponde a los Talleres Generales de San Andrés y no a La Maquinista Terrestre y Marítima.

03.04.03. El ferrocarril de Alicante a Murcia.

El primer proyecto de unir Alicante y Murcia establecía un ferrocarril desde Figueres (Girona) hasta Murcia, pasando por Barcelona, Valencia y fué proyectado por José Aristides Ferrere en 1845. Le siguieron dos o tres proyectos más, con sus respectivas concesiones, no llegando a fructificar ninguna de ellas. El 1 de febrero de 1882 se volvió a conceder a la sociedad Gallego y Compañía, constituida por uno de los primeros concesionarios, e inmediatamente estableció conversaciones para poder cederla a la Compañía de Andaluces que desde 1877, año que incorporó el Ferrocarril del Sur, aplicó una política de anexiones y ampliaciones de su red. La trasferencia a Andaluces fue aprovada el 3 de marzo de 1882 y se consideró que sería el primer tramo de la gran línea que debía de unir el levante español con el sur, aunque este proyecto quedó dispersado en distintas concesiones y pequeñas líneas.

El proyecto contemplaba una línea desde Alicante hasta Murcia y dos ramales, uno desde Elche a Novelda donde enlazaría con la línea general de Madrid a Alicante, y el otro hasta las salinas de Torrevieja. El primer de los ramales nunca llegó a construirse y la línea se inauguró el 11 de mayo de 1884 estableciendo un enlace provisional en la estación de Alquerías. en la línea de Chinchilla a Cartagena de MZA. Posteriormente se preveyó desdoblar el trazado desde la estación de Alquerías hasta Murcia y Alcantarilla y así evitar los desagradables transbordos y cambios de tracción además de evitar los cánones que debía de satisfacer a la compañía de MZA por el uso del tramo hasta Murcia. Nunca llegó a desdoblarse este tramo quedando definitivamente el final de la línea en la estación de Alquerías.

Para la explotación ferroviaria Andaluces adquirió de la casa alemana Hartmann 12 locomotoras de dos tipos, ambas de rodaje 0-3-0. Las del primer tipo formaron la serie 191 a 194 y tenían los cilindros exteriores. Las otras formaron la serie 91 a 98, eran de menos potencia que las anteriores y tenían los cilindros interiores. Los coches de viejeros fueron suministrados por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen y eran iguales a otros coches suministrados en 1881. Eran un total de 48 coches repartidos en 8 coches de primera clase, 12 de seguna clase, 24 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera y segunda clase y 8 furgones suministrados por la casa Nicaise & Delcuve de Bélgica.

Coches A 251 a 258. Tenían 3 departamentos de 8 plazas cada uno tapizados de terciopelo rojo. La longitud entre topes era de 7,180m Y la tara era de 7.700Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Coches AB 251 a 254. Tenían 2 departamentos de primera clase con 8 plazas cada uno y 2 departamentos de segunda clase con 10 plazas cada uno. La longitud entre topes era de 8,210m . Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Coches B 251 a 262. Tenían 4 departamentos de 10 plazas cada uno tapizados de gutapercha azul. La longitud entre topes era de 7,180m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Los coches B 252, B 253 y B 260 se les sustituyó uno de los departamentos por un departamento de Correos, y el coche B 254 se transformó uniendo dos de los departamentos para formar un salón.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Coches Cft 251 a 256. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,990m y la tara era de 8.100Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Coches C 257 a 274. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,520m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Furgones Df 251 a 258. Tenían una distancia entre topes de 8,170m y cargaban un máximo de 6 toneladas. Disponían de dos retretes para el servicio del tren, una garita para el guardafrenos y el alumbrado era de aceite. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de tablas de madera pintadas de rojo arcilla.

 

 

 

 

 

02.01.02. La primera ampliación.

Transcurridos los primeros años de explotación, Norte readaptó el servico de viajeros a la demanda existente y, sobretodo, para poder asimilar sus servicios a las compañías francesas que le servían de ejemplo.

“En su adquisición, la Compañía, que aprecia todos los días las exigencias del público, la mayor parte de las veces fundadas y racionales… se ha propuesto que el material satisfaga, no sólo a las condiciones técnicas necesarias, sino también, en lo posible, a las necesidades del público.” Así, Norte puso en servico hasta 1878 1 coche técnico, 2 coches salones, 18 coches de primera clase, 4 coches de primera clase con salón, 3 coches cama, 2 coches berlina, 3 coches de primera clase de pasillo central, 11 coches de primera clase tipo “família”, 9 coches de segunda clase, 46 coches de tercera clase, 10 coches mixtos de primera y segunda clase y 42 furgones2 (la numeración de los vehículos corresponde a una indicación para poder identificarlos, ya que no se ha obtenido ningún documento donde conste la numeración original).

Coche Salón SV 1. Destinado al servicio interno de la Compañía, ha sido construido en los Talleres de Valladolid. Tiene unas dimensiones de 6,920m de longitud, 2,860m de ancho. Presenta un salón central, de 9,045m cuadrados, una despensa, de 1,057m cuadrados, un lavabo, de 1,950m cuadrados, y un balconcillo en uno de sus extremos, de 5,400 m cuadrados. El salón está equipado con tres sofás, uno de ellos convertible en cama, y dispone de un cuadro con la marcha de los trenes, un cilindro con el perfil de la línea, reloj, termómetro y timbres de aviso. El balconcillo puede ser cerrado por medio de unos ventanales de cristal y está dotado de una mesa plegable y dos tamburetes. También dispone de un timbre de aviso y de un indicador de velocidad también visible desde el interior del salón. La despensa tiene un acceso desde el exterior, un asiento cama para el ordenanza y un anexo de 6,600m cuadrados para el equipaje. La calefacción es por estufa independiente y el alumbrado de aceite.

Coche Salón AS 1. Dispone de un salón, con acceso al exterior por los dos lados, de 4,430m de largo y 2,600m de ancho, amueblado con tres sofás, uno de ellos ocupando todo el testero, dos butacas, dos sillas, una mesa plegable central; de un departamento de 1,970m de longitud con una cama y de un departamento de servicio de la misma longitud y 0,850m de ancho, con un retrete y un lavabo.

Coches Salón AS 2. Dispone de un salón central de 3,500m de largo y 2,600m de ancho, amueblado con tres sofás, uno de ellos ocupando todo el testero; en un extremo del coche hay dos departamentos, uno de servicio con un retrete y un lavabo y el oro para el alojamiento del empleado; en el otro extremo hay dos departamentos de 1,970m de logitud con dos camas superpuestas cada uno.

Coches de primera clase A 83 a 100. Identicos a los coches A 1 a 82.

Coches de primera clase AAS 1 a 4, con salón pequeño. Son una modificación de los coches AA 1 a 17 descritos anteriormente en los que han unido una de las berlinas con el departamento central contiguo, resultando un salon de 3,300m de longitud, equipamdo dos camas colocadas en los costados, una banqueta en el testero, mesa, lavabo, retrete, y otros detalles para la mayor comodidad de los viajeros que ocupan. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches Camas AW 1 a 3. Tienen seis departamentos, los dos de los extremos son berlinas de 1,312m de fondo y son análogos a los descritos anteriormente. Las dimensiones de los otro cuatro departamentos son de 1,967m por 1,317m, y van provistos de un retrete y dispuestos sus asientos sin separación alguna para usarlos como cama, se accede por el centro del coche mediante un pasillo trasversal de 0,620m, con puertas que comunican a los cuatro departamentos. La longitud total de la caja interiormente es de 7,240m y su ancho de 2,650m. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches Berlinas AA 18 y 19. Constan de cinco departamentos de 1,441m de fondo y 2,650m de ancho, con sus puertas de acceso al exterior, dispuestos de cuatro asientos llevando cada berlina un retrete. La longitud total de la caja interiormente es de 7,240m y su ancho de 2,650m. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches con pasillo central A 101 a 103. Los coches de primera clase con salón y pasillo interior longitudinal tienen dos balconcillos en sus extremos de 0,660m. La caja es de 6,020m de longitud y 3,050m de ancho. Además del salón de 2,000m de fondo, hay cinco departamentos colocados a ambos lados del pasillo; dos de 1,997m por 1,210m que puede contener cada uno cuatro viajeros; de los tres restantes, el primero es idéntico a los anteriores, el segundo dispuesto para 2 asientos y tiene 1,342m de largo por 1,155 de ancho, y el tercero se destina a retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de família A 104 a 114. Los coches de primera clase de família tienen siete departamentos y pasillo interior longitudinal de 0,600m de ancho y dos balconcillos en sus extremos de 0,660m. La caja es de 6,020m de longitud y 3,050m de ancho. Cinco departamentos tienen 2,010m de largo y 1,210 de fondo y disponen de cuatro asientos; otro departamento es para dos personas y el séptimo se destina a retrete. Los departametos son independientes entre sí y se cierra mediante una puerta corredera. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de segunda clase B 112 a 120. Idénticos a los coches B 1 a 111.

Coches de tercera clase C 187 a 232. Idénticos a los anteriores C 1 a 186.

Coches mixtos de 1ª y 2ª clase AB 1 a 10. Dispone de dos departamentos centrales de primera clase de ocho plazas cada uno, y dos departamentos extremos de segunda clase de doce plazas uno de ellos y de seis plazas el otro.

Furgones D 125 a 166. Idénticos a los anteriores D 1 a 124.

Desafortunadamente no disponemos ni de fotografías ni de esquemas de ninguno de los coches descritos en este apartado.

Nota:

2.- Revista Obras Públicas, Tomo XXVI, número 17 y siguientes.

02.01.01. Inicios y primeras adquisiciones.

La primera concesión para unir ferroviariamente la capital del reino de España con la frontera francesa se otorgó, de acuerdo un proyecto promovido por la Diputación General de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Real Junta de Comercio de Bilbao mediante un convenio firmado el 25 de Enero de 1845, a Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Marascúa mediante sendas Reales Ordenes de 16 de agosto y 14 de octubre de 1845. Se proyectaba un ferrocarril que partiendo de Madrid pasara por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Balmaseda, Bilbao, Durango, Deva y San Sebastián hasta alcanzar la frontera con Francia.

Para poder realizar esta obra se formó la sociedad Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao, constituida en Paris el 26 de enero de 1846 con un capital social de 600 millones de reales de vellón, distribuido en 300.000 acciones. Aún habiendo creado esta sociedad Hispano Francesa, no fue posible cubrir los capitales necesarios y se tomó de decisión de ceder la concesión entre Madrid y el Ebro al marqués de Salamanca, pródigo político e inversor de la época. En ninguna de las dos secciones, la de Madrid al Ebro y la del Ebro a la frontera, se llegó a empezar las obras por lo que la concesión quedó caducada en mayo de 1855.

En el mismo año, el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles que permitió poder adjudicar la línea de Madrid a Irún mediante una subasta pública. La línea fué dividida en tres secciones que fueron subastadas independientemente siendo la primera sección otorgada a los señores Eugenio Pereire, Eugenio Duclerc, Joaquin José de Osma y Enrique O´Shea. No es de extrañar que los banqueros Pereire, poseedores de bancos, ferrocarriles, minas e industrias metalúrgicas, se interesasen en expandir su zona de influencia a la península ibérica. En 1855 crearon la “Sociedad del Crédito Mobiliario Español”, sucursal de su sociedad del “Credit Mobilier”. En 1856 obtubieron la totalidad de la concesión de la línea Madrid Irún, la línea de Venta de Baños a Alar del Rey y el ramal de circunvalación de Madrid.

Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario, que iba diversificando sus intereses en nuestro país, vio la conveniencia de construir una sociedad dedicada en exclusivo a los asuntos ferroviarios y así el 29 de diciembre de 1858 se constituyó la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”. Esta compañía fue la única de las pioneras en este país que se planteo desde un principio, ya en sus estatutos constitucionales, articular su red en torno a una gran línea, de Madrid a Irún, que uniría la capital con Francia y los puertos del Cantábrico.

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria NORTE adquirió 180 locomotoras repartidas en cuatro series: La serie 100 constaba de 69 locomotoras del tipo 1-2-0 y eran destinadas a servicio de pasajeros. La serie 300 constaba de 69 locomotoras del tipo 0-3-0 y era destinadas al servicio de mercancías. La serie 500 constaba de 37 locomotoras del tipo 0-4-0 y eran destinadas a trenes de mercancías que precisaran gran potencia. Y la serie 600 que eran locomotoras de maniobras y constaba de 5 unidades. Para el servicio de pasajeros adquirió 5 coches destinados al servicio de lujo denominados Coches Reales, 82 coches de primera clase, 17 coches de primera clase con berlinas, 111 coches de segunda clase, 186 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera, segunda y tercera clase y 124 furgones de mercancías1.

Coches Reales CR 1 a 5. En el momento de redactar estas líneas no disponemos de información de estos coches.

Coches de primera clase A 1 a 82. Constan en general de tres departamentos de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, disponiendo de 8 plazas por cada departamento. El guarnecido es de paño de color gris utilizando crin en los almohadones y mullidos. Las paredes están tapizadas con el mismo paño hasta la altura de los portaequipajes, y recubiertas de madera fina hasta el techo. El piso va alfombrado y los adornos son de pasamanería de lana. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Dos de los coches están provistos de freno de husillo y diecinueve con freno tipo Guerin.

Cohe Afh-41 dortado de freno Guerin.

Coche Afh-41 dotado de freno Guerin.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Coches de primera clase AA 1 a 17, con dos berlinas. Constan de cuatro departamentos, los dos centrales normales de primera clase de ocho plazas, de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, y los dos extremos de tipo berlinas que ofrecen cuatro asientos, que pueden ensancharse y convertir en camas, con una longitud de 1,535m. En algunos coches, las berlinas extremas van equipadas con retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de segunda clase B 1 a 111. Tienen cuatro departamentos de 1,479m de largo y 2,700m de ancho. Cada departamento tiene doce plazas dispuestas en dos bancos cubiertos por un almohadón de gutapercha relleno de crin, al igual que los respaldos. Las paredes van barnizadas. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Treinta y cinco están dotados de freno de husillo y otros treinta y cinco con freno Guerin.

Coches de tercera clase C 1 a 186. Tienen cinco departamentos de 1,300m de longitud y 2,700 de ancho, separados solamente hasta la mitad de su altura. Tienen una capacidad total de sesenta plazas dispuestas en bancos corridos de madera barnizada. El alumbrado es de aceite. Sesenta y cinco coches están dotados de freno de husillo, cincuenta y uno con freno tipo Guerin y cinco con freno tipo Stillmant.

Coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase ABC 1 a 4. Dispone de un departamento de primera clase, uno de segunda clase y dos departamentos de tercera clase.

Furgones D 1 a 124. La caja mide 6,100m de longitud y 2,850 de ancho, con una tara de 7.700Kg y un peso máximo de 13.700Kg. La distancia entre topes es de 7,200m. Todos tienen freno de husillo maniobrado desde el interior, contenedores para llevar el lastre reglamentario, departamento de Jefe de Tren y perrera.

Notas:

1.- Revista Obras Públicas 19 de febrero de 1866 pág. 234.

03.06.03. Ferrocarril del Sur de España. Nuevas adquisiciones.

Como ya vimos en la primeras parte, en 1924 la compañía de los Ferrocarriles del Sur de España se acoge al Plan del Consejo Superior de Ferrocarriles por el que recibe 1.800.000pts para la adquisición de material remolcado. El nuevo material adquirido se recibió entre 1928 y 1929 una vez ya estaba integrada a la red de Andaluces, aún así este material recibió las matrículas correspondientes a Sur.

Coches A 2001 a 2006

Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1928. Ofrecían 39 plazas de primera clase en 6 departamentos de seis plazas más tres plazas en un séptimo departamento situado en uno de los extremos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Westinghouse y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.000Kg.

Coches A 2007 a 2011

Construidos por la Carde y Escoriaza en 1929. Eran idénticos a los anteriores dando una tara de 36.000Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches A 2001 a 2011. (FFE)

Coches AB 2001 a 2013

Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1929. Ofrecían 28 plazas de primera clase en 3 departamentos de ocho plazas más cuatro plazas en un cuarto departamento situado en uno de los extremos y 32 plazas de segunda clase en cuatro departamentos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Heintz y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.500Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

 

Esquema de los coches AB 2001 a 2013. (FFE)

Coches B 2001 a 2010

Construidos por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain en 1929. Ofrecían 68 plazas de segunda clase en 8 departamentos de ocho plazas más cuatro plazas en un noveno departamento situado en uno de los extremos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Westinghouse y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.800Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches B 2001 a 2010. (FFE)

Coches C 2001 a 2010

Construidos por la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona en 1928. Ofrecían 100 plazas de tercera clase en 10 departamentos de diez plazas. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Heintz y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 34.000Kg.

Coches C 2011 a 2020

Construidos por la Sociadad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran idénticos a los anteriores dando una tara de 32.470Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches B 2001 a 2020. (FFE)

Furgones DDcffv 3501 a 3505

Construidos por la Sociedad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran furgones para trenes de pasajeros y estaban dotados de dos perreras y un departamento de correos. La distancia entre ejes era de 6,000m y la distancia entre topes de 10,440m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 13.700Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg.

Furgones DDffv 3601 a 3605

Construidos por la Sociedad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran furgones para trenes de pasajeros y estaban dotados de dos perreras. La distancia entre ejes era de 6,000m y la distancia entre topes de 10,440m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 12.750Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg.

Furgones Dft 524 a 543

Construidos por los talleres Francisco Oliveros de Almería en 1928. Eran furgones para trenes de mercancías y estaban dotados de dos perreras. La distancia entre ejes era de 3,600m y la distancia entre topes de 7,990m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento dando una tara de 10.500Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg. Estos furgones fueron recibidos por Andaluces e ignoramos sus matrícula en Sur.

 

 

05.08.02. The Granada Railway Company Limited

El 16 de noviembre de 1894 se constituye en Londres la compañía The Granada Railway con la intención de hacerse cargo del tramo de la concesión de Baza a Granada, de la línea troncal de Murcia a Granada, cedida al grupo financiero inglés The Spanish Railway Trust and Investment quien sería el máximo accionista de la empresa.

La finalidad de la empresa era la de traspasar la concesión a otra compañía que estuviera interesada y la compañía del Ferrocarril del Sur de España sería la lógica destinataria. Pero las dificultades económicas y los conflictos con los obligacionistas hicieron imposible este traspaso. Finalmente se consigue el traspaso del tramo entre Moreda y Granada con el compromiso de entregarlo en servicio en 1901, pero que se retrasó hasta 19041.

Ante el riesgo que la concesión fuera caducada, The Granada Railway inicia los trabajos del trayecto entre Baza y Moreda y solicita la modificación del trazado que le es concedido por la ley del 7 de marzo de 1902 que le autoriza a sustituir la construcción de la parte del antiguo trazado de la línea de Murcia a Granada, comprendido entre Baza y Moreda, por la construcción de la línea de Baza a cualquier punto del ferrocarril de Linares a Almería, comprendido en el proyecto de Moreda a Guadix. Esta modificación supuso un incremento de la subvención hasta las 89.288 pesetas, lo que supuso el 69% de la inversión prevista. El diez de noviembre de 1906 se inaugura el trayecto de Guadix a Gor y el 15 de marzo de del año siguiente entra en servicio toda la línea.  La explotación de la línea se establece mediante el alquiler del material al Ferrocarril del Sur, un caso único en el ferrocarril español.

En 1913, el máximo accionista y promotor del Ferrocarril del Sur el señor Ivo Bosch consigue ser el máximo accionista, con el 98% de las acciones, de The Granada Railway adquiriendo la totalidad de las acciones de The Spanish Investment. El fallecimiento de Ivo Bosch el 7 de junio de 1915 condiciona la existencia de la compañía que sería liquidada junto con el resto de los negocios del banquero. El 17 de julio d 1917 se constituye en Madrid la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada con el objetivo de explotar el ferrocarril de Baza a Guadix. Entre 1917 y 1921 la nueva compañía continúa en manos de los herederos de Ivo Bosch, pero en 1921 la gestión de la compañía recaerá en manos del vizconde de Escoriaza Nicolás Escoriaza Fabro que seguiría hasta el rescate decretado en 1941.

El fallecimiento de Ivo Bosch también modificó la gestión del Ferrocarril del Sur que pasó a ser gestionado por Andaluces por medio de un arrendamiento y esta circunstancia condiciona la explotación del ferrocarril de Baza a Guadix que queda en manos de Andaluces. Durante el arrendamiento del material al Fc. del Sur, no conocemos ningún documento que especifique el material concreto usado en la explotación de la línea. En la etapa de la gestión de Andaluces queda especificado el material asignado al ferrocarril de Baza a Guadix que se establece en 5 locomotoras 030 Krauss, 4 coches de primera clase, 2 de segunda, 7 coches de tercera, un coche salón y tres furgones. A diferencia de las locomotoras que mantienen la numeración, los coches fueron renumerados a continuación de los del Sur. A partir de 1921, la explotación de la línea es gestionada directamente por la compañía y el material asignado por Andaluces es adquirido por medio de la compra.

Coche salón B 14

Procede de uno de los coches de la serie B 1 a 10 del Ferrocarril del Sur construido por Fives Lille de París en 1896. Fue renumerado tras los otros dos coches de segunda clase. Fue transformado en coche salón durante el periodo de alquiler por parte de Andaluces. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.630Kg.

Coche AA 5

Procede de uno de los coches de la serie AA 1 a 5 del Ferrocarril del Sur construido por Cravens, Francia, en 1898. Probablemente mantuvo la matrícula orginal del Sur. Ofrecía 20 plazas de primera en 3 departamentos a lo largo de un pasillo y disponía de un pequeño retrete.. Tenía un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 11.000Kg.

Coche AAc 6

En el inventario de RENFE de 1942 presenta las medidas de un coche de los construidos por Fives Lille para el Ferrocarril del Sur, pero tenemos dudas sobre el mismo. Los coches del Sur construidos por Fives Lille tenían un empate de 3,200m y una distancia entre topes de 7,390 y fueron un total de 42 coches que aparecen perfectamente localizados en los inventarios de Andaluces y los de RENFE de 1942 a excepción de este coche. Sur recibió 15 coches construidos por Cravens y tenían un empate de 3,660m y la distancia entre topes era de 8,000m., pero en los inventarios anteriormente citados solo aparecen 14. Sin poder aportar datos fidedignos, creemos que el coche AAc 6 procede de la transformación de uno de los coches de la serie AC 1 a 3 del Sur. Ofrecía 13 plazas en dos departamentos de primera y tenía un departamento de correos.

Coche AA 7

Probablemente procede de uno de los coches de la serie A 1 a 6 del Ferrocarril del Sur construido por Fives Lille de París en 1895. Fue uno de los coches rematriculados y recibió la matricula a continuación de la matricula que tubo la serie en Sur. Ofrecía 22 plazas de primera en 3 departamentos. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg.

Coche AA 8

Probablemente procede de uno de los coches de la serie C 1 a 18 del Ferrocarril del Sur construido por Fives Lille de París en 1895. Ofrecía 22 plazas de primera en 3 departamentos. Tenía un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fue dotado de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg.

Coches B 12 y 13

Proceden de coches de la serie B 1 a 10 del Ferrocarril del Sur construidos por Fives Lille de París en 1895. Ofrecían 40 plazas de segunda clase en cuatro departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fueron dotados de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg. Estos coches fueron rematriculados a continuación de los 10 de la serie. Ignoramos de la existencia del coche B 11 en el Fc de Baza a Guadix pero en los inventarios de Andaluces, los siete coches de la serie que se mantenían en el Sur, fueron renumerados como B 11 y de B 15 a B20.

 

Coches C 26 a 31

Proceden de coches de la serie C 1 a 18 del Ferrocarril del Sur construidos por Fives Lille de París en 1895. Ofrecían 48 plazas de tercera clase en cuatro departamentos independientes. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Fueron dotados de freno de husillo y de vacío dando una tara de 8.800Kg. Estos coches fueron rematriculados a continuación del total de los 25 de tercera clase del Sur.

Coche C 19

Probablemente este coche procede de la serie Cf 1 a 6 del Ferrocarril del Sur construido por Cravens, Francia, en 1898. Fue incorporado al Baza a Guadix después de ser sustituido por el coche C 123 (matrícula de Andaluces) en el Fc. del Sur. Conservó la matrícula otorgada por Sur en 1903. Fue transformado pasando a tener 48 plazas en 4 departamentos en vez de las 60 plazas originales. Fue dotado de freno de vacío y daba una tara de 8.000Kg.

Furgones D 9 a 11

Proceden de la serie Dfv 1 a 8 del Ferrocarril del Sur construidos por Dietrich & Co. en 1896. Eran furgones destinados a trenes de pasajeros y disponían de dos perreras. Tenían un empate de 3,200m y la distancia entre topes era de 7,390m. Estaban dotados de freno de husillo y de vacío y daban una tara de 8.500Kg.

 

Notas:

1.-  Ver el capítulo dedicado al Ferrocarril del Sur de España.

05.08.01. Una línea dividida en cinco tramos.

En la Ley de Ferrocarriles de 1870, se recogían las distintas líneas ferroviarias que podían ser objeto de subasta por parte del Gobierno dotadas con una subvención de 60.000 pesetas el kilómetro construido. Una de las líneas era la de Murcia a Granada por Lorca que fue otorgada en septiembre del mismo año a José Fernández Estrada que encargaría al ingeniero Serafín Freart la realización del proyecto. Mientras se debatía el proyecto en la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, distintas concesiones fueron segregándose de la línea troncal. En 1874 se otorga a Francisco de la Guardia la concesión de la línea de Lorca al puerto de Águilas que, en 1885, pasaría a manos de Roberto Robert. En 1876 se otorga la concesión para otra línea de Murcia a Águilas a Pedro Gómez Rubio que la traspasa a la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles que construiría los 55 kilómetros que separan Alcantarilla, punto de conexión con la línea general de Madrid a Murcia explotada por MZA, de Lorca renunciando al resto de la concesión.

La localización de yacimientos férricos en la zona de la sierra de los Filambres puso interés  a una sociedad británica sobre las concesiones de las líneas de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas que en 1887 terminarían traspasadas a Jorge Higgins, representante en España de The Great Southern of Spain Railway, sociedad constituida en Londres el 20 de octubre de 1885. Tras la quiebra de la casa constructora, el ferrocarril llegaría a Baza y The Great Southern daría por cumplidos sus objetivos y abandona el resto de la concesión hasta Granada. Uno de los accionistas de The Great Sourthern era la empresa británica The Spanish Railway Trust and Investment que el 24 de julio de 1894 firma un acuerdo por el que le es traspasado el tramo de la concesión no construido entre Baza y Granada, sancionado el 8 de agosto de 1894 quedando The Granada Railway como nuevo titular de la concesión.

Mientras tanto, el Ferrocarril del Sur de España pone en servicio los tramos de Almería a Guadix y a Moreda, de la línea de Linares a Almería, en los años 1895 y 1896 respectivamente. Dos años más tarde, en una Junta Extraordinaria del Ferrocarril del Sur, se expone la petición de The Granada Railway por la que se ofrece la venta del tramo Moreda a Granada que se entregaría terminada en 1901, aunque no fue entregada hasta 1904.

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