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01.04.05. Las reformas

A principios del siglo XX, sin poder precisar la fecha exacta, los principales coches salones fueron profundamente transformados o, incluso, sustituidos por otros más modernos con el bastidor metálico.

El ASfv-1 fue sustituido por otro de nueva construcción y tenía una longitud de 7,890m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 13.000Kg. Iba dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillo.

mza-as-1Esquema del coche ASffv-1 que sustituyó al construido por Chevalier Chelius en 1863. (Dibujo de A. Puig)

El AS-2 también fue sustituido por otro de nueva construcción. Tenía una longitud de 9,630m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 15.500Kg. E igual que el anterior fue dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillomza-as-2Esquema del coche ASffv-2 que sustituyó al coche original. (Dibujo de A. Puig)

Por último, El ASfv-3 fue sustituido por otro de nueva construcción y tenía una longitud de 9,800m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 16.000Kg. E igual que el anterior fue dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillo.

mza-as-3Esquema del coche ASffv-3 que sustituyó al construido
por Chevalier Chelius en 1863. (Dibujo de A. Puig)

Entre 1912 y 1920, el coche salón AS 20 fue profundamente reformado, siendo su caja y bastidor alargados y dotado de bogies quedando la nueva longitud entre topes de 16,370m y la longitud entre pivotes de los bogies en 12,620m. Su nueva tara era de 34.100Kg.

Hacia los años 20, sin poder precisar, el coche ABC 20, de la casa Bonnefond, fue transformado en el coche salón AS 22.

En 1927 el coche AB 50 fue transformado en el coche sanitario CX 1 para el traslado de leprosos.

A finales de los años 30, los coches de pasillo lateral parcial A 271, construido por La Brugeoise, y A 375 construido por Carde y Escoriaza, fueron transformados en los coches salones SA 271 y SA 375 respectivamente.

En los años 40, con la intervención del Estado y previa a la creación de RENFE, se procedió a la transformación de 68 coches de segunda clase en los coches de tercera clase Cfv 1108 a 1175, originalmente respetando el mismo número de plazas o bien aumentando las plazas a 43 o 48 dependiendo del documento consultado, según la siguiente lista:

Numero

Constructor

procedencia

C

1108

Procede del A-256

C

1109

Procede del BC-23, se le añadieron balconcillos.

C

1111

S. M. F. C.

Procede del B-392

C

1112

S. M. F. C.

Procede del B-404

C

1113

F. A

Procede del B-321

C

1114

F. A

Procede del B-370

C

1115

F. A

Procede del B-391

C

1116

F. A

Procede del B-412

C

1117

S. M. F. C.

Procede del B-414

C

1119

F. A

Procede del B-307

C

1120

F. A

Procede del B-310

C

1122

F. A

Procede del B-387

C

1123

F. A

Procede del B-400

C

1124

F. A

Procede del B-408

C

1125

F. A

Procede del B-423

C

1126

F. A

Procede del B-426

C

1127

F. A

Procede del B-433

C

1128

C. E.

Procede del B-368

C

1129

C. E.

Procede del B-386

C

1130

C. E.

Procede del B-394

C

1131

C. E.

Procede del B-403

C

1132

C. E.

Procede del B-421

C

1133

C. E.

Procede del B-431

C

1134

F. A

Procede del B-298

C

1135

F. A

Procede del B-304

C

1136

F. A

Procede del B-311

C

1137

F. A

Procede del B-315

C

1138

F. A

Procede del B-319

C

1139

F. A

Procede del B-320

C

1141

F. A

Procede del B-402

C

1142

F. A

Procede del B-440

C

1143

F. A

Procede del B-416

C

1144

F. A

Procede del B-369

C

1145

C. E.

Procede del B-323

C

1146

C. E.

Procede del B-388

C

1147

C. E.

Procede del B-397

C

1148

C. E.

Procede del B-405

C

1149

C. E.

Procede del B-420

C

1150

C. E.

Procede del B-424

C

1151

F. A

Procede del B-303

C

1152

L. C.

Procede del B-325

C

1154

L. C.

Procede del B-399

C

1155

L. C.

Procede del B-415

C

1156

L. C.

Procede del B-427

C

1158

L. C.

Procede del B-309

C

1159

T. Vil.

Procede del B-378

C

1160

T. Vil.

Procede del B-381

C

1161

L. C.

Procede del B-317

C

1162

L. C.

Procede del B-300

C

1163

L. C.

Procede del B-308

C

1165

L. C.

Procede del B-374

C

1166

T. Vil.

Procede del B-413.

C

1167

T. Vil.

Procede del B-380

C

1168

T. Vil.

Procede del B-377

C

1169

T. Vil.

Procede del B-371

C

1170

T. Vil.

Procede del B-409

C

1171

S. M. F. C.

Procede del B-373

C

1172

S. M. F. C.

Procede del B-382

C

1173

T. Vil.

Procede del B-409

C

1174

S. M. F. C.

Procede del B-317

C

1175

T. Vil.

Procede del B-428

En los mismos años y situación, se transformaron de 43 coches de primera clase en los coches para el transporte de obreros COfv 1 a 43, aumentando el número de plazas hasta las 60, según la siguiente lista:

CO

1

Procede del A-367

CO

3

Procede del A-334

CO

4

Procede del A-287

CO

5

Procede del A-288

CO

6

Procede del A-296

CO

7

Procede del A-295

CO

8

Procede del A-302

CO

9

Procede del A-303

CO

10

Procede del A-305

CO

11

Procede del A-307

CO

12

Procede del A-333

CO

13

Procede del A-320

CO

14

Procede del A-323

CO

15

Procede del A-339

CO

17

Procede del A-348

CO

19

Procede del A-351

CO

21

Procede del A-370

CO

22

Procede del A-372

CO

23

Procede del A-374

CO

25

Procede del A-291

CO

26

Procede del A-293

CO

28

Procede del A-301

CO

29

Procede del A-309

CO

30

Procede del A-314

CO

31

Procede del A-319

CO

32

Procede del A-326

CO

33

Procede del A-328

CO

34

Procede del A-329

CO

35

Procede del A-330

CO

36

Procede del A-340

CO

37

Procede del A-341

CO

38

Procede del A-344

CO

39

Procede del A-352

CO

40

Procede del A-365

CO

41

Procede del A-366

CO

42

Procede del A-368

CO

43

 Procede del A-313

Fotografía con información corrupta II

pas-a-nivell-calabria-2

La fotografía que presentamos esta vez siempre se sitúa en la calle Balmes de Barcelona y, además, en el año 1917.

No es posible que se trate de la calle Balmes, en consecuencia del ferrocarril de Sarrià a Barcelona, porque ya desde la inauguración de este ferrocarril transcurría por una calle Balmes completamente urbanizada con sus característicos chaflanes. Otro detalle es que en la fecha que se sitúa la fotografía, el año 1917, el ferrocarril de Sarrià a Barcelona ya estaba electrificado y en la foto no se aprecia ninguna instalación eléctrica ni catenaria.

Buscando por las hemerotecas, en el periódico Mundo Gráfico publicó el día 13 de marzo de 1912 una crónica sobre la Vampiresa del Raval y añade una fotografía de la guardabarrera Manuela Bayona que testimonió en el caso. En la fotografía se aprecia el paso a nivel que existía en la Avenida de Roma con la calle Calabria. Si nos fijamos en ambas imágenes, podemos observar la gran similitud entre las garitas, con la característica hiedra, y la similitud tanto del edificio como del poste del telégrafo. Por esta razón, y sin lugar a dudas, podemos concluir que ambas fotos corresponden con el paso a nivel de la Avenida de Roma con la calle Calabria.

manuela-bayon

Fotografía con información corrupta 1

img886-1945

img886-1945

En muchas publicaciones y archivos encontramos esta fotografía situada en La Maquinista Terrestre y Marítima, pero en realidad se trata de una fotografía de la nave de reparación de locomotoras de los Talleres Generales de San Andrés, situados en la venida Meridiana en la zona dónde hoy se encuentra el polideportivo de Can Dragó.

Vamos a argumentar el porqué esta foto es de los Talleres Generales.

pont grua

He marcado con un círculo el detalle que nos va a permitir situar correctamente esta fotografía. Bajo la locomotora se aprecia un conjunto muy característico de tres ventanas que se corresponden exactamente con las ventanas del edificio central de los Talleres Generales (a la derecha de la fotografía).

303441_3673520208531_1851119594_n

Si, por otro lado nos fijamos como era la nave de montaje de locomotoras de La Maquinista, vemos que no se corresponde en absoluto con la fotografía objetos del error.

MTM_06

Y aquí podemos ver la fachada de dicha nave, la novena desde la base de la fotografía y la más grande.

maquinista193021

Por lo tanto, podemos afirmar sin ningún tipo de error que la fotografía de la locomotora 400 de Norte suspendida en el puente grúa corresponde a los Talleres Generales de San Andrés y no a La Maquinista Terrestre y Marítima.

03.04.03. El ferrocarril de Alicante a Murcia.

El primer proyecto de unir Alicante y Murcia establecía un ferrocarril desde Figueres (Girona) hasta Murcia, pasando por Barcelona, Valencia y fué proyectado por José Aristides Ferrere en 1845. Le siguieron dos o tres proyectos más, con sus respectivas concesiones, no llegando a fructificar ninguna de ellas. El 1 de febrero de 1882 se volvió a conceder a la sociedad Gallego y Compañía, constituida por uno de los primeros concesionarios, e inmediatamente estableció conversaciones para poder cederla a la Compañía de Andaluces que desde 1877, año que incorporó el Ferrocarril del Sur, aplicó una política de anexiones y ampliaciones de su red. La trasferencia a Andaluces fue aprovada el 3 de marzo de 1882 y se consideró que sería el primer tramo de la gran línea que debía de unir el levante español con el sur, aunque este proyecto quedó dispersado en distintas concesiones y pequeñas líneas.

El proyecto contemplaba una línea desde Alicante hasta Murcia y dos ramales, uno desde Elche a Novelda donde enlazaría con la línea general de Madrid a Alicante, y el otro hasta las salinas de Torrevieja. El primer de los ramales nunca llegó a construirse y la línea se inauguró el 11 de mayo de 1884 estableciendo un enlace provisional en la estación de Alquerías. en la línea de Chinchilla a Cartagena de MZA. Posteriormente se preveyó desdoblar el trazado desde la estación de Alquerías hasta Murcia y Alcantarilla y así evitar los desagradables transbordos y cambios de tracción además de evitar los cánones que debía de satisfacer a la compañía de MZA por el uso del tramo hasta Murcia. Nunca llegó a desdoblarse este tramo quedando definitivamente el final de la línea en la estación de Alquerías.

Para la explotación ferroviaria Andaluces adquirió de la casa alemana Hartmann 12 locomotoras de dos tipos, ambas de rodaje 0-3-0. Las del primer tipo formaron la serie 191 a 194 y tenían los cilindros exteriores. Las otras formaron la serie 91 a 98, eran de menos potencia que las anteriores y tenían los cilindros interiores. Los coches de viejeros fueron suministrados por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen y eran iguales a otros coches suministrados en 1881. Eran un total de 48 coches repartidos en 8 coches de primera clase, 12 de seguna clase, 24 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera y segunda clase y 8 furgones suministrados por la casa Nicaise & Delcuve de Bélgica.

Coches A 251 a 258. Tenían 3 departamentos de 8 plazas cada uno tapizados de terciopelo rojo. La longitud entre topes era de 7,180m Y la tara era de 7.700Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Coches AB 251 a 254. Tenían 2 departamentos de primera clase con 8 plazas cada uno y 2 departamentos de segunda clase con 10 plazas cada uno. La longitud entre topes era de 8,210m . Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Coches B 251 a 262. Tenían 4 departamentos de 10 plazas cada uno tapizados de gutapercha azul. La longitud entre topes era de 7,180m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Los coches B 252, B 253 y B 260 se les sustituyó uno de los departamentos por un departamento de Correos, y el coche B 254 se transformó uniendo dos de los departamentos para formar un salón.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Coches Cft 251 a 256. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,990m y la tara era de 8.100Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Coches C 257 a 274. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,520m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Furgones Df 251 a 258. Tenían una distancia entre topes de 8,170m y cargaban un máximo de 6 toneladas. Disponían de dos retretes para el servicio del tren, una garita para el guardafrenos y el alumbrado era de aceite. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de tablas de madera pintadas de rojo arcilla.

 

 

 

 

 

02.01.02. La primera ampliación.

Transcurridos los primeros años de explotación, Norte readaptó el servico de viajeros a la demanda existente y, sobretodo, para poder asimilar sus servicios a las compañías francesas que le servían de ejemplo.

“En su adquisición, la Compañía, que aprecia todos los días las exigencias del público, la mayor parte de las veces fundadas y racionales… se ha propuesto que el material satisfaga, no sólo a las condiciones técnicas necesarias, sino también, en lo posible, a las necesidades del público.” Así, Norte puso en servico hasta 1878 1 coche técnico, 2 coches salones, 18 coches de primera clase, 4 coches de primera clase con salón, 3 coches cama, 2 coches berlina, 3 coches de primera clase de pasillo central, 11 coches de primera clase tipo “família”, 9 coches de segunda clase, 46 coches de tercera clase, 10 coches mixtos de primera y segunda clase y 42 furgones2 (la numeración de los vehículos corresponde a una indicación para poder identificarlos, ya que no se ha obtenido ningún documento donde conste la numeración original).

Coche Salón SV 1. Destinado al servicio interno de la Compañía, ha sido construido en los Talleres de Valladolid. Tiene unas dimensiones de 6,920m de longitud, 2,860m de ancho. Presenta un salón central, de 9,045m cuadrados, una despensa, de 1,057m cuadrados, un lavabo, de 1,950m cuadrados, y un balconcillo en uno de sus extremos, de 5,400 m cuadrados. El salón está equipado con tres sofás, uno de ellos convertible en cama, y dispone de un cuadro con la marcha de los trenes, un cilindro con el perfil de la línea, reloj, termómetro y timbres de aviso. El balconcillo puede ser cerrado por medio de unos ventanales de cristal y está dotado de una mesa plegable y dos tamburetes. También dispone de un timbre de aviso y de un indicador de velocidad también visible desde el interior del salón. La despensa tiene un acceso desde el exterior, un asiento cama para el ordenanza y un anexo de 6,600m cuadrados para el equipaje. La calefacción es por estufa independiente y el alumbrado de aceite.

Coche Salón AS 1. Dispone de un salón, con acceso al exterior por los dos lados, de 4,430m de largo y 2,600m de ancho, amueblado con tres sofás, uno de ellos ocupando todo el testero, dos butacas, dos sillas, una mesa plegable central; de un departamento de 1,970m de longitud con una cama y de un departamento de servicio de la misma longitud y 0,850m de ancho, con un retrete y un lavabo.

Coches Salón AS 2. Dispone de un salón central de 3,500m de largo y 2,600m de ancho, amueblado con tres sofás, uno de ellos ocupando todo el testero; en un extremo del coche hay dos departamentos, uno de servicio con un retrete y un lavabo y el oro para el alojamiento del empleado; en el otro extremo hay dos departamentos de 1,970m de logitud con dos camas superpuestas cada uno.

Coches de primera clase A 83 a 100. Identicos a los coches A 1 a 82.

Coches de primera clase AAS 1 a 4, con salón pequeño. Son una modificación de los coches AA 1 a 17 descritos anteriormente en los que han unido una de las berlinas con el departamento central contiguo, resultando un salon de 3,300m de longitud, equipamdo dos camas colocadas en los costados, una banqueta en el testero, mesa, lavabo, retrete, y otros detalles para la mayor comodidad de los viajeros que ocupan. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches Camas AW 1 a 3. Tienen seis departamentos, los dos de los extremos son berlinas de 1,312m de fondo y son análogos a los descritos anteriormente. Las dimensiones de los otro cuatro departamentos son de 1,967m por 1,317m, y van provistos de un retrete y dispuestos sus asientos sin separación alguna para usarlos como cama, se accede por el centro del coche mediante un pasillo trasversal de 0,620m, con puertas que comunican a los cuatro departamentos. La longitud total de la caja interiormente es de 7,240m y su ancho de 2,650m. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches Berlinas AA 18 y 19. Constan de cinco departamentos de 1,441m de fondo y 2,650m de ancho, con sus puertas de acceso al exterior, dispuestos de cuatro asientos llevando cada berlina un retrete. La longitud total de la caja interiormente es de 7,240m y su ancho de 2,650m. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches con pasillo central A 101 a 103. Los coches de primera clase con salón y pasillo interior longitudinal tienen dos balconcillos en sus extremos de 0,660m. La caja es de 6,020m de longitud y 3,050m de ancho. Además del salón de 2,000m de fondo, hay cinco departamentos colocados a ambos lados del pasillo; dos de 1,997m por 1,210m que puede contener cada uno cuatro viajeros; de los tres restantes, el primero es idéntico a los anteriores, el segundo dispuesto para 2 asientos y tiene 1,342m de largo por 1,155 de ancho, y el tercero se destina a retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de família A 104 a 114. Los coches de primera clase de família tienen siete departamentos y pasillo interior longitudinal de 0,600m de ancho y dos balconcillos en sus extremos de 0,660m. La caja es de 6,020m de longitud y 3,050m de ancho. Cinco departamentos tienen 2,010m de largo y 1,210 de fondo y disponen de cuatro asientos; otro departamento es para dos personas y el séptimo se destina a retrete. Los departametos son independientes entre sí y se cierra mediante una puerta corredera. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de segunda clase B 112 a 120. Idénticos a los coches B 1 a 111.

Coches de tercera clase C 187 a 232. Idénticos a los anteriores C 1 a 186.

Coches mixtos de 1ª y 2ª clase AB 1 a 10. Dispone de dos departamentos centrales de primera clase de ocho plazas cada uno, y dos departamentos extremos de segunda clase de doce plazas uno de ellos y de seis plazas el otro.

Furgones D 125 a 166. Idénticos a los anteriores D 1 a 124.

Desafortunadamente no disponemos ni de fotografías ni de esquemas de ninguno de los coches descritos en este apartado.

Nota:

2.- Revista Obras Públicas, Tomo XXVI, número 17 y siguientes.

02.01.01. Inicios y primeras adquisiciones.

La primera concesión para unir ferroviariamente la capital del reino de España con la frontera francesa se otorgó, de acuerdo un proyecto promovido por la Diputación General de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Real Junta de Comercio de Bilbao mediante un convenio firmado el 25 de Enero de 1845, a Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Marascúa mediante sendas Reales Ordenes de 16 de agosto y 14 de octubre de 1845. Se proyectaba un ferrocarril que partiendo de Madrid pasara por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Balmaseda, Bilbao, Durango, Deva y San Sebastián hasta alcanzar la frontera con Francia.

Para poder realizar esta obra se formó la sociedad Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao, constituida en Paris el 26 de enero de 1846 con un capital social de 600 millones de reales de vellón, distribuido en 300.000 acciones. Aún habiendo creado esta sociedad Hispano Francesa, no fue posible cubrir los capitales necesarios y se tomó de decisión de ceder la concesión entre Madrid y el Ebro al marqués de Salamanca, pródigo político e inversor de la época. En ninguna de las dos secciones, la de Madrid al Ebro y la del Ebro a la frontera, se llegó a empezar las obras por lo que la concesión quedó caducada en mayo de 1855.

En el mismo año, el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles que permitió poder adjudicar la línea de Madrid a Irún mediante una subasta pública. La línea fué dividida en tres secciones que fueron subastadas independientemente siendo la primera sección otorgada a los señores Eugenio Pereire, Eugenio Duclerc, Joaquin José de Osma y Enrique O´Shea. No es de extrañar que los banqueros Pereire, poseedores de bancos, ferrocarriles, minas e industrias metalúrgicas, se interesasen en expandir su zona de influencia a la península ibérica. En 1855 crearon la “Sociedad del Crédito Mobiliario Español”, sucursal de su sociedad del “Credit Mobilier”. En 1856 obtubieron la totalidad de la concesión de la línea Madrid Irún, la línea de Venta de Baños a Alar del Rey y el ramal de circunvalación de Madrid.

Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario, que iba diversificando sus intereses en nuestro país, vio la conveniencia de construir una sociedad dedicada en exclusivo a los asuntos ferroviarios y así el 29 de diciembre de 1858 se constituyó la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”. Esta compañía fue la única de las pioneras en este país que se planteo desde un principio, ya en sus estatutos constitucionales, articular su red en torno a una gran línea, de Madrid a Irún, que uniría la capital con Francia y los puertos del Cantábrico.

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria NORTE adquirió 180 locomotoras repartidas en cuatro series: La serie 100 constaba de 69 locomotoras del tipo 1-2-0 y eran destinadas a servicio de pasajeros. La serie 300 constaba de 69 locomotoras del tipo 0-3-0 y era destinadas al servicio de mercancías. La serie 500 constaba de 37 locomotoras del tipo 0-4-0 y eran destinadas a trenes de mercancías que precisaran gran potencia. Y la serie 600 que eran locomotoras de maniobras y constaba de 5 unidades. Para el servicio de pasajeros adquirió 5 coches destinados al servicio de lujo denominados Coches Reales, 82 coches de primera clase, 17 coches de primera clase con berlinas, 111 coches de segunda clase, 186 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera, segunda y tercera clase y 124 furgones de mercancías1.

Coches Reales CR 1 a 5. En el momento de redactar estas líneas no disponemos de información de estos coches.

Coches de primera clase A 1 a 82. Constan en general de tres departamentos de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, disponiendo de 8 plazas por cada departamento. El guarnecido es de paño de color gris utilizando crin en los almohadones y mullidos. Las paredes están tapizadas con el mismo paño hasta la altura de los portaequipajes, y recubiertas de madera fina hasta el techo. El piso va alfombrado y los adornos son de pasamanería de lana. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Dos de los coches están provistos de freno de husillo y diecinueve con freno tipo Guerin.

Cohe Afh-41 dortado de freno Guerin.

Coche Afh-41 dotado de freno Guerin.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Coches de primera clase AA 1 a 17, con dos berlinas. Constan de cuatro departamentos, los dos centrales normales de primera clase de ocho plazas, de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, y los dos extremos de tipo berlinas que ofrecen cuatro asientos, que pueden ensancharse y convertir en camas, con una longitud de 1,535m. En algunos coches, las berlinas extremas van equipadas con retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios.

Coches de segunda clase B 1 a 111. Tienen cuatro departamentos de 1,479m de largo y 2,700m de ancho. Cada departamento tiene doce plazas dispuestas en dos bancos cubiertos por un almohadón de gutapercha relleno de crin, al igual que los respaldos. Las paredes van barnizadas. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Treinta y cinco están dotados de freno de husillo y otros treinta y cinco con freno Guerin.

Coches de tercera clase C 1 a 186. Tienen cinco departamentos de 1,300m de longitud y 2,700 de ancho, separados solamente hasta la mitad de su altura. Tienen una capacidad total de sesenta plazas dispuestas en bancos corridos de madera barnizada. El alumbrado es de aceite. Sesenta y cinco coches están dotados de freno de husillo, cincuenta y uno con freno tipo Guerin y cinco con freno tipo Stillmant.

Coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase ABC 1 a 4. Dispone de un departamento de primera clase, uno de segunda clase y dos departamentos de tercera clase.

Furgones D 1 a 124. La caja mide 6,100m de longitud y 2,850 de ancho, con una tara de 7.700Kg y un peso máximo de 13.700Kg. La distancia entre topes es de 7,200m. Todos tienen freno de husillo maniobrado desde el interior, contenedores para llevar el lastre reglamentario, departamento de Jefe de Tren y perrera.

Notas:

1.- Revista Obras Públicas 19 de febrero de 1866 pág. 234.

03.06.03. Ferrocarril del Sur de España. Nuevas adquisiciones.

Como ya vimos en la primeras parte, en 1924 la compañía de los Ferrocarriles del Sur de España se acoge al Plan del Consejo Superior de Ferrocarriles por el que recibe 1.800.000pts para la adquisición de material remolcado. El nuevo material adquirido se recibió entre 1928 y 1929 una vez ya estaba integrada a la red de Andaluces, aún así este material recibió las matrículas correspondientes a Sur.

Coches A 2001 a 2006

Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1928. Ofrecían 39 plazas de primera clase en 6 departamentos de seis plazas más tres plazas en un séptimo departamento situado en uno de los extremos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Westinghouse y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.000Kg.

Coches A 2007 a 2011

Construidos por la Carde y Escoriaza en 1929. Eran idénticos a los anteriores dando una tara de 36.000Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches A 2001 a 2011. (FFE)

Coches AB 2001 a 2013

Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1929. Ofrecían 28 plazas de primera clase en 3 departamentos de ocho plazas más cuatro plazas en un cuarto departamento situado en uno de los extremos y 32 plazas de segunda clase en cuatro departamentos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Heintz y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.500Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

 

Esquema de los coches AB 2001 a 2013. (FFE)

Coches B 2001 a 2010

Construidos por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain en 1929. Ofrecían 68 plazas de segunda clase en 8 departamentos de ocho plazas más cuatro plazas en un noveno departamento situado en uno de los extremos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Westinghouse y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.800Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches B 2001 a 2010. (FFE)

Coches C 2001 a 2010

Construidos por la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona en 1928. Ofrecían 100 plazas de tercera clase en 10 departamentos de diez plazas. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Heintz y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 34.000Kg.

Coches C 2011 a 2020

Construidos por la Sociadad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran idénticos a los anteriores dando una tara de 32.470Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches B 2001 a 2020. (FFE)

Furgones DDcffv 3501 a 3505

Construidos por la Sociedad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran furgones para trenes de pasajeros y estaban dotados de dos perreras y un departamento de correos. La distancia entre ejes era de 6,000m y la distancia entre topes de 10,440m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 13.700Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg.

Furgones DDffv 3601 a 3605

Construidos por la Sociedad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran furgones para trenes de pasajeros y estaban dotados de dos perreras. La distancia entre ejes era de 6,000m y la distancia entre topes de 10,440m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 12.750Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg.

Furgones Dft 524 a 543

Construidos por los talleres Francisco Oliveros de Almería en 1928. Eran furgones para trenes de mercancías y estaban dotados de dos perreras. La distancia entre ejes era de 3,600m y la distancia entre topes de 7,990m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento dando una tara de 10.500Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg. Estos furgones fueron recibidos por Andaluces e ignoramos sus matrícula en Sur.