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02.03.04. El Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (y 3).

De Valencia a Tarragona.

José Campó, concesionario de las líneas del Grao de Valencia a Játiva y a Almansa, logra la unificación de ambas concesiones en 1961 creándose la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y al Grao de Valencia. Previamente el 5 de julio de 1856 se otorga a La Sociedad Catalana de crédito y a la Sociedad Valenciana de Fomento la línea entre Valencia y Tarragona, pero la crisis económica de 1857 paralizó este proyecto y José Campó aprovecha esta situación para adquirir la deuda de manera que se convierte en el propietario y acreedor principal de la línea consiguiendo la concesión en 1861 que es traspasada a la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y al Grao de Valencia. El 5 de marzo de 1863 se autoriza la creación de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) con la unión de todas las líneas. El 21 de junio de 1868, con la inauguración del puente sobre el Ebro, se concluye la línea entre Valencia y Tarragona.

La nueva crisis económica acaecida en 1866 afectó principalmente la compañía de manera que José Campó decide congelar los intereses de la Sociedad Valenciana de Fomento, principal accionista del AVT, cosa que molestó a la mayoría de obligacionistas hasta que en 1879 José Campó accede a disolver la sociedad y gracias a la especulación bulsaria que supondría la perdida del 40% de los títulos, logra la consolidación de la compañía ferroviaria. Ante esta nueva situación económica, claramente especulativa, José de Campó inicia otros proyectos como la del cambio de tracción del ferrocarril de Carcagente a Denia traspasado al AVT en 1883, y el ferrocarril de Játiva a Alcoy concedido en 1887. José Campó fallece en Madrid en agosto de 1889 y, a causa de los problemas financieros, el 25 de mayo de 1891 el AVT es cedido a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España.

Para el servicio de Valencia a Tarragona que adquirió el siguiente material.

Coche Salón. 1 Unidad. Construido por la casa Dyle Bacalán en 1883. Tenía el bastidor de madera forrado con chapas de hierro y freno de husillo dando una tara de 15,260 kg. un empate de 4,510 m y la distancia entre topes era de 9,820 m. La caja medía 2,500 m de ancho y 8,250 m de largo. En Norte recibió el número Zfv 28.

Coche Salón. 1 Unidad. Construido por la casa Dyle Bacalán en 1883. Tenía el bastidor de madera forrado con chapas de hierro sin freno dando una tara de 13,865 kg. un empate de 4,500 m y la distancia entre topes era de 9,820 m. La caja medía 2,440 m de ancho y 8,240 m de largo. En Norte recibió el número Z 30.

Coches Cama. 4 Unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalán en 1883. Tenían el bastidor de hierro sin freno los dos primeros y freno de vacío los siguientes dando una tara de 10,600 kg. un empate de 3,690 m y la distancia entre topes era de 8,260 m. La caja medía 2,275 m de ancho y 7,220 m de largo. Tenían tres departamentos de dos camas y un departamento con dos sillones/cama, lavabo y retrete. En Norte recibieron los números TC 2 y 3, y TCv 4 y 5.

Coches Cama. 3 Unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro con freno Carpenter, lo que les permitía circular por las líneas del TBF, dando una tara de 12,310 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 9,540 m. La caja medía 2,250 m de ancho y 7,010 m de largo. Tenían un departamento de primera clase en cada testero, un departamento central de dos camas, lavabo y retrete. Disponían de balconcillos y pasillo lateral. En Norte recibieron los números ATfc 4 a 6.

AD-5

Coche Cama ATfc 5

Coches de Primera Clase Especiales. 12 Unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalán en 1883. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 11,350 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 9,550 m. La caja medía 2,420 m de ancho y 6,970 m de largo. Tenían tres departamentos de seis plazas excepto los cuatro últimos que el departamento central era de cuatro plazas, lavabo y retrete. Disponían de balconcillos y pasillo central. En Norte recibieron los números A 461 a 472.

Coches de Primera Clase Especiales. 4 Unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro con freno Carpenter, lo que les permitía circular por las líneas del TBF, dando una tara de 12,310 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 9,540 m. La caja medía 2,280 m de ancho y 7,020 m de largo. Tenían tres departamentos de seis plazas, lavabo y retrete. Disponían de balconcillos y pasillo lateral. En Norte recibieron los números Afc 508 a 511.

Coches de Segunda Clase. 12 Unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalan en 1883. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 10,400 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 8,250 m. La caja medía 2,270 m de ancho y 7,200 m de largo. Tenían cuatro departamentos semiderrados de diez plazas. En Norte recibieron los números B 421 a 432.

Coches de Segunda Clase. 9 Unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro con freno Carpenter, lo que les permitía circular por las líneas del TBF, dando una tara de 11,010 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 9,120 m. La caja medía 2,250 m de ancho y 6,600 m de largo. Tenían cuatro departamentos de ocho plazas. Disponían de balconcillos y pasillo lateral. En Norte recibieron los números Bfc 493 a 501.

B-10

Coche de segunda clase construido por Girona con la numeración original.

Coches de Tercera Clase. 7 Unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalan en 1883. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 9,580 kg.un empate de 4,000 m y la distancia entre topes era de 8,260 m. La caja medía 2,230 m de ancho y 7,210 m de largo. Tenían cinco departamentos de doce plazas. En Norte recibieron los números C 872 a 878.

Coches de Tercera Clase. 6 Unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalan en 1883. Tenían el bastidor de hierro con freno de husillo dando una tara de 10,500 kg. un empate de 3,990 m y la distancia entre topes era de 8,730 m. La caja medía 2,250 m de ancho y 7,210 m de largo. Tenían cinco departamentos de doce plazas. En Norte recibieron los números Cf 909 a 914.

Coches de Tercera Clase. 6 Unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 9,285 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 8,240 m. La caja medía 2,250 m de ancho y 7,150 m de largo. Tenían cinco departamentos de doce plazas. En Norte recibieron los números C 891 a 895.

C-157

Coche de tercera clase construido por Girona con la numeración original.

Coches de Tercera Clase. 5 Unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro con freno de husillo dando una tara de 10,100 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 8,700 m. La caja medía 2,250 m de ancho y 7,140 m de largo. Tenían cinco departamentos de doce plazas. En Norte recibieron los números Cf 915 a 919.

Coches de Tercera Clase con Imperial. 25 Unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalan en 1889. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 10,850 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 8,790 m. La caja medía 1,900 m de ancho y 7,200 m de largo. Tenían cinco departamentos de doce plazas. La Imperial medía 1,350 m de ancho y 6,110 m de largo ofreciendo treinta y dos plazas. En Norte recibieron los números CC 955 a 979.

Coches de Tercera Clase con Imperial. 8 Unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 11,070 kg. un empate de 4,000 m y la distancia entre topes era de 8,590 m. La caja medía 1,885 m de ancho y 7,140 m de largo. Tenían cinco departamentos de doce plazas. La Imperial medía 1,350 m de ancho y 6,050 m de largo ofreciendo 32 plazas. En Norte recibieron los números CC 980 a 987.

Imperial Girona

Coche de tercera clase con imperial construido por Girona con la numeración original.

Furgon. 1 unidad. Construido en los talleres de Valencia en 1880. Tenía el bastidor de hierro con freno de husillo dando una tara de 7,950 kg. un empate de 3,052 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,270 m de ancho y 5,820 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibió el número D 702.

Furgones. 5 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1880. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,600 kg. Un empate de 3,013 m y la distancia entre topes era de 6,710 m. La caja medía 2,320 m de ancho y 5,700 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números D 703 a 707.

Furgones. 2 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1881. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,815 kg. un empate de 3,005 m y la distancia entre topes era de 6,710 m. La caja medía 2,310 m de ancho y 5,700 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números D 708 y 709.

Furgones. 15 unidades. Construidos por la casa Dyle Bacalan en 1883. Tenían el bastidor de hierro con freno de husillo dando una tara de 11,650 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 8,420 m. La caja medía 2,270 m de ancho y 6,480 m de largo. Disponían de un departamento retrete y balconcillos. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números Dr 710 a 724.

Furgones. 8 unidades. Construidos por la casa Girona de Barcelona en 1891. Tenían el bastidor de hierro con freno Carpenter, lo que les permitía circular por las líneas del TBF, excepto los dos primeros que tenían freno de husillo, dando una tara de 9,770 kg. un empate de 3,995 m y la distancia entre topes era de 8,250 m. La caja medía 2,410 m de ancho y 6,400 m de largo. Disponían de un departamento retrete y balconcillos. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números Dr 725 a 732.

D-78

Furgón construido por Girona con la numeración original.

Bibliografía:

Enrique Andrés Ramage y Javier Jiménez Belenguer, “El nuevo parque móvil de la A.V.T”, en Historia del Ferrocarril de Las Comarcas Valencianas-La Plana. Valencia, 2007.

Telesforo Marcial Hernández, “Ferrocarriles y Capitalismo en el País Valenciano”, Excmo. Ayto. de Valencia, 1983.

Archivo Museo del Ferrocarril de Gijón. Diversos documentos.

Inventario de Norte, 1893.

02.03.04. El Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (2).

De Almansa a Játiva.

El 21 de junio de 1851 José de Salamanca, que tenía la concesión del ferrocarril de Madrid a Aranjuéz, solicitó la prolongación de la línea hasta el puerto de Alicante, pero el Gobierno todavía no había escogido el puerto del mediterráneo en el que debería de llegar la línea de Madrid y solamente aprobó la concesión hasta Almansa. Tras esta decisión José Campó vio la posibilidad que el puerto final de la linea sea el de Valencia para lo cual obtuvo la concesión de la línea de Almansa a Játiva el 26 de agosto de 1852. La línea de Játiva hasta Almansa no se inauguró hasta 1859 y para ello se adquirió el siguiente material.

Coche Salón. 1 unidad. Construido por la casa Deletrez Pèrre en 1868. Tenía el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,930 kg. un empate de 3,395 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,045 m de ancho y 6,270 m de largo. Este coche llegó a Norte y recibió el número Zf 29.

Coches de Primera Clase Especial. 3 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1867. Tenía el bastidor de madera sin freno dando una tara de 8,500 kg. un empate de 3,490 m y la distancia entre topes era de 8,100 m. La caja medía 2,180 m de ancho y 7,220 m de largo. Disponía de dos departamentos de primera clase, un salón con tres divanes, lavabo y retrete. Estos coches llegaron a Norte recibiendo los números Az 18 a 20.

Coches de Primera Clase con Berlina. 2 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1867. Tenía el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,015 kg. un empate de 3,495 m y la distancia entre topes era de 8,160 m. La caja medía 2,145 m de ancho y 7,020 m de largo. Disponía de tres departamentos de primera clase y en un tertero una berlina con retrete. Estos coches llegaron a Norte recibiendo los números A 611 y 612.

Coches de Primera Clase. 8 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1861. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 8,800 kg. Tenían un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,970 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 5,850 m de largo. Disponían de tres departamentos de ocho plazas. En Norte recibieron los números A 473 a 480.

Coches de Primera Clase. 18 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,500 kg. Tenían un empate de 2,995 m y la distancia entre topes era de 6,650 m. La caja medía 2,620 m de ancho y 5,680 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas. En Norte recibieron los números A 481 a 498.

Coches de Primera Clase. 9 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1867. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,155 kg. Tenían un empate de 2,995 m y la distancia entre topes era de 6,670 m. La caja medía 2,630 m de ancho y 5,680 m de largo. Disponían de tres departamentos de ocho plazas. En Norte recibieron los números A 499 a 507.

Coches de Mixtos de Primera y Segunda Clase. 6 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 5,170 kg. Tenían un empate de 2,700 m y la distancia entre topes era de 6,130 m. La caja medía 2,630 m de ancho y 5,170 m de largo. Disponían de un departamento con ocho plazas de primera clase y dos departamentos de diez plazas de segunda clase. En Norte recibieron los números AB 62 a 67.

1918 Plaza de Toros
Coche mixto de primera y segunda clase.

Coches de Segunda Clase con freno. 4 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1861. Tenían el bastidor de hierro con freno de husillo dando una tara de 8,840 kg. Tenían un empate de 3,045 m y la distancia entre topes era de 6,980 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 5,860 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de diez plazas de segunda. En Norte recibieron los números Bf 489 a 492.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1861. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 7,910 kg. Tenían un empate de 3,400 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 5,830 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de diez plazas de segunda. Los dos departamentos centrales eran semicerrados. En Norte recibieron los números B 433 a 444.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,280 kg. Tenían un empate de 3,395 m y la distancia entre topes era de 7,235 m. La caja medía 2,620 m de ancho y 6,280 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de diez plazas de segunda. Los dos departamentos centrales eran semicerrados. En Norte recibieron los números B 445 a 456.

Coches de Segunda Clase con departamento de Correos. 2 unidades. Construido por la casa Deletrez Pèrre en 1864 y 1868. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,320 y 6,010 kg. Tenían un empate de 3,400 m y la distancia entre topes era de 7,270 m. La caja medía 2,040 m de ancho y 6,270 m de largo. Disponían de dos departamentos de diez plazas de segunda, un departamento de correos y un retrete. En Norte recibió el número B 503 y 502.

Coches de Segunda Clase. 32 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1867. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,000 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,270 m. La caja medía 2,100 m de ancho y 6,310 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de diez plazas de segunda. Los dos departamentos centrales eran semicerrados. En Norte recibieron los números B 457 a 488.

Coches de Tercera Clase. 27 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1868. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,010 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,270 m. La caja medía 1,940 m de ancho y 6,880 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de 6 plazas sin cerramientos exteriores. En Norte recibieron los números C 790, 795, 801, 815, 820, 825, 835, 840 a 843, 851, 879 a 890.

Coches 3ª abierto AVT

Coche de tercera clase de 4 departamentos sin cerramientos exteriores.

Coches de Tercera Clase. 38 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1868. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 5,815 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,760 m. La caja medía 1,940 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de un único departamento de sesenta plazas y asientos longitudinales. En Norte recibieron los números C 783 a 785, 787, 791, 794, 798 y 799, 803, 806 a 808, 812 y 813, 816, 821, 823 y 824, 826, 829, 832 y 833, 837 a 839, 844 y 845, 847, 849 y 850, 853, 855, 857, 861, 863, 866, 870 y 871.

Coches 3ª AVT

Coches de tercera clase de departamento único, con y sin garita.

Otra Margarita

Cuadro de Joaquín Sorolla titulado “Otra Margarita” donde se aprecia el interior de un coche de tercera de departamento único.

Trata de Blancas

Cuadro de Joaquín Sorolla titulado “Trata de Blancas” donde se aprecia el interior de un coche de tercera de departamento único.

Coches de Tercera Clase. 35 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1868. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,620 kg. Tenían un empate de 3,495 m y la distancia entre topes era de 8,160 m. La caja medía 2,0700 m de ancho y 7,180 m de largo. Disponían de cinco departamentos independientes de doce plazas. En Norte recibieron los números C 788 y 789, 792 y 793, 796 y 797, 796 y 797, 800, 804 y 805, 809 a 811, 817 a 819, 822, 827 y 828, 830, 834, 836, 846, 848, 852, 854, 856, 858, 860, 862, 864 y 865, y 867 a 869.

Coche 3ª departamentos

Coche de tercera clase de 5 departamentos.

Coches de Tercera Clase con freno. 4 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1864. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,230 kg. Tenían un empate de 3,395 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,060 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de cinco departamentos de doce plazas. Tenían la garita exterior. En Norte recibieron los números Cf 896, 897, 900 y 906.

Coche 3ª departamentos garita

Coche de tercera clase de departamentos con garita.

Coches de Tercera Clase con freno. 1 unidad. Construido por la casa Deletrez Pèrre en 1863. Tenía el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,300 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,910 m. La caja medía 1,930 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponía de un único departamento con sesenta plazas. Tenían la garita exterior. En Norte recibió el número Cf 898.

Coches de Tercera Clase con freno. 8 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1864 y 1867. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,300 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,770 m. La caja medía 1,930 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de un único departamento de cincuenta y seis plazas. Tenían la garita interior en un departamento central. En Norte recibieron los números Cf 899, 901 a 905, 907 y 908.

Coches de Tercera Clase con Imperial. 6 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1862 y 1865. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,685 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,750 m. La caja medía 1,780 m de ancho y 6,760 m de largo. Disponían de tres departamentos independientes de diez plazas sin cerramientos exteriores. Tenían una imperial que medía 1,310m de ancho, 6,660 m de largo y podía alojar a 32 pasajeros. En Norte recibieron los números CC 920, 922, 935 y 936, 947 y 951.

Imperial abierto

Coches de tercera clase con imperial de departamentos.

Coches de Tercera Clase con Imperial. 29 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1862 y 1865. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,685 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,750 m. La caja medía 1,780 m de ancho y 6,760 m de largo. Disponían de un único departamento con sesenta plazas y cuatro puertas de acceso. Tenían una imperial que medía 1,310 m de ancho, 6,660 m de largo y podía alojar a treiinta y dos pasajeros. En Norte recibieron los números CC 921, 923 a 934, 937 a 946, 948 a 950 y 952 a 954.

Imperial departamento único

Coches de tercera clase con imperial y departamento único.

Coches Celulares. 10 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1867. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,270 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,730 m. La caja medía 1,925 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de dos departamentos para treinta reclusos y un departamento para cinco guardias. En Norte recibieron los números Ce 31 a 40.

Furgones. 9 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1864. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,040 kg. Un empate de 3,098 m y la distancia entre topes era de 6,630 m. La caja medía 2,090 m de ancho y 5,610 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números D 655 a 663.

Furgones. 9 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1865. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,200 kg. un empate de 3,105 m y la distancia entre topes era de 6,670 m. La caja medía 2,200 m de ancho y 5,600 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números D 664 a 672.

Furgones. 7 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1869. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,750 kg. un empate de 2,988 m y la distancia entre topes era de 6,720 m. La caja medía 2,170 m de ancho y 5,700 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números D 673 a 678.

Furgones. 7 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1870. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,600 kg. un empate de 3,012 m y la distancia entre topes era de 6,730 m. La caja medía 2,170 m de ancho y 5,680 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. En Norte recibieron los números D 679 a 684.

Furgones. 17 unidades. Construidos por la casa Ashbury entre 1875 y 1879. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,600 kg. un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 6,965 m. La caja medía 2,245 m de ancho y 5,800 m de largo. Podían cargar 8.000 Kg. Disponían de un departamento retrete. En Norte recibieron los números D 685 a 701.

02.03.04. El Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (1).

Cuando todavía no se había planteado la comunicación entre la capital del Reino con ningún puerto del Mediterráneo, y tras los primeros fracasos en la incorporación de capitales nacionales para crear la principal red ferroviaria, don Felipe Fernández de Castro manifestó su interés para la construcción de un ferrocarril que uniera Madrid con Valencia pasando por Cuenca y, con el apoyo del Barón de Santa Bárbara, delega al comercial Próspero Volney la gestión de la solicitud de las concesiones y capitales necesarios. Juan Subercase se interesó por este proyecto y haciendo uso de sus influencias logró que se modificara el proyecto para que el ferrocarril pasara por Albacete y Almansa, siendo el camino más llano que su paso por Cuenca. La empresa de Fernández de Castro, a pesar de la búsqueda de capital inglés, no logró reunir accionistas suficientes y liquida la empresa antes de finalizar el año 1850. No obstante, Próspero Volney mantiene la solicitud de la concesión de la parte marítima de la línea entre el Grao de Valencia y Játiva, ferrocarril que interesa a un grupo de propietarios agrícolas encabezados por José Campó que lo adquieren, siendo el mismo Campó, el principal accionista. La Compañía del Ferrocarril de Játiva al Grao de Valencia se constituye en 1851.

Del Grao de Valencia a Játiva.

El primer tramo entre el Grao y la estación de Valencia se inaugura el 22 de marzo de 1852 y el 20 de diciembre de 1854 llega hasta Játiva. No tenemos constancia de ningún inventario de los coches que se adquirieron para la puesta en marcha de este primer trayecto, pero los podemos deducir a partir de dos documentos: una relación de coches remitida al estado para proceder a su abono y los coches que llegaron a incorporarse a los inventarios de Norte. Entre estos dos documentos podemos establecer que se encargaron un total de 72 coches a las casas Wrigt & Sons y Brown & Marshall de Inglaterra y Deletrez Pèrre de Bégica distribuidos de la siguiente manera.

Coche Salón. 1 unidad. Construido por la casa Wright & Sons en 1852. Tenía el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,575 kg.un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,920 m.La caja medía 2,150 m de ancho y 5,790 m de largo. Este coche llegó a Norte y recibió el número Z 31.

Coches de Primera Clase. 6 unidades. Construidos por la casa Wright & Sons en 1852. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,575 kg.un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,920 m.La caja medía 2,680 m de ancho y 5,790 m de largo. Disponían de tres departamentos con ocho plazas. No llegaron a Norte.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Wright & Sons, y Deletrez Pèrre en 1852, y Brown & Marshall en 1854. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,505 kg, 6,890 kg y 7,050 kg. respectivamente. Tenían un empate de 3,130 m los primeros y 3,495 m los terceros y la distancia entre topes era de 7,200 m los primeros y 7,670 m. los terceros. La caja medía 2,500 m de ancho y 6,12 m de largo los primeros y 2,520 m de ancho y 6,5600 m de largo los terceros. Disponían de cuatro departamentos de diez plazas. No llegaron a Norte.

Coches Mixtos de Primera y Segunda Clase. 8 unidades. Transformados de los coches anteriores. Disponían de tres departamentos de deiz plazas cada uno excepto el fabricado por Brown & Marshall en que el departamento de primera disponía de ocho plazas. Uno de ellos se transformó en coche pagador. En Norte los procedentes de Wright & Sons recibieron los números AB 61 a 67, AB 68 y 69 el resto y ABf 70 el pagador.

Coches Mixtos de Segunda Clase con departamento de Correos. 3 Unidades. Construidos por la casa Wright & Sons, y Deletrez Pèrre en 1852, y Brown & Marshall en 1854. Muy probablemente transformados de coches anteriores. Disponían de dos departamentos de segunda clase de diez plazas, un departamento de correos y un retrete. En estos coches se les instaló una tubería de paso para el freno tipo Carpenter para poder circular por la red de TBF. En norte recibieron los números Bb 504 a 506.

Coches de Tercera Clase con freno. 12 unidades. Desconocemos cual fue su constructor así como sus características.

Coches de Tercera Clase sin freno. 12 unidades. Construidos en los talleres de Valencia con elementos importados de Inglaterra. Desconocemos más detalles de los mismos.

Coches de Cuarta Clase. 12 unidades. Desconocemos cual fue su constructor así como sus características.

Furgones. 4 unidades. Construidos por la casa Brown & Marshall en 1853. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,830 kg.un empate de 2,745 m y la distancia entre topes era de 6,660 m.La caja medía 2,530 m de ancho y 5,210 m de largo. Podían cargar 5.000 Kg. Tenían departamento de Jefe de Tren. En Norte recibieron los números D 651 a 654.

Furgones. 2 unidades. Desconocemos su constructor. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,850 kg.un empate de 3,052 m y la distancia entre topes era de 6,960 m.La caja medía 2,670 m de ancho y 5,820 m de largo. Podían cargar 5.000 Kg. Tenían departamento para el traslado del personal. Estos coches no constan en el inventario de Norte.

 

02.02.01 Ferrocarril de Alar del Rey a Santander.

Durante el reinado de Fernando VI se empezaron a idear los primeros planes para desarrollar la economía de España y es el Marqués de la Ensenada, uno de los ministros más influyentes, que propone la construcción de una red de caminos y canales de navegación que permitiera el transporte de la principal zona productora de cereales. Es el ingeniero Antonio de Ulloa quien presenta el Proyecto General de Canales de Navegación Y Riego para los Reinos de Castilla y León que contempla la construcción de 4 canales que unirían Segovia con Reinosa. Iniciadas las obras de los canales Norte, entre Calahorra de Ribas y Alar del Rey, y Sur, entre Serrón y Valladolid, a medianos del S. XVIII, estas son paralizadas en 1804 a causa de la crisis política y económica derivadas de la Guerra de la Independencia. En 1831 se concede la construcción y su posterior explotación durante 80 años a la compañía del Canal de Castilla contemplando la posibilidad de poder construir un ferrocarril que permitiera el enlace entre Alar del Rey y Santander salvando así el dificultoso paso por la sierra cantábrica, sin que la empresa llegara a plantearse su construcción.

En 1844 se publicaron, en el marco de la Real orden del 31 de diciembre, los pliegos de condiciones de la línea entre Alar del Rey y Santander siendo adjudicado al marqués de Remisa en 1845. la muerte prematura del marqués de Remisa forzó la caducidad de la concesión aunque esta fue nuevamente otorgada de manera provisional a los representantes de varias instituciones provinciales, quedando definitivamente otorgada en septiembre de 1851.

Tras superar varias vicisitudes tanto de tipo económico, técnico y político, el primer tramo entre Alar del Rey y Reinosa se inaugura el 27 de mayo de 1857 y un año más tarde el tramo entre Los Corrales y Santander y en 1860 el tramo entre Los Corrales y Bárcenas, quedando los 24 kilómetros de la parte más complicada del trazado pendiente de concluir. Mientras tanto la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, heredera de El Crédito Mobiliario Español, inaugura el ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey en 1860 y concentra en el puerto de Santander el punto de importación de todo el material necesario para la construcción del ferrocarril del Norte. Finalmente el 8 de julio de 1868 entra en servicio la totalidad de línea no sin dificultades económicas, a pesar de haber recibido cuantiosas cantidades a modo de subvención muy por encima de lo permitido legalmente, quedando la sociedad con una deuda que superaba el valor de su capital social. Esta delicada situación económica forzó la incautación de la sociedad por parte del Gobierno el 8 de mayo de 1868 y el 30 de mayo de 1871 se crea la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander formada por sus acreedores y obligacionistas de la antigua compañía presidida por el marqués de Manzanedo quien reanuda las conversaciones con Norte que desde sus inicios pretendía la compra de dicho ferrocarril para así poder asegurarse un enlace con el puerto de Santander. Las negociaciones concluyen el 31 de enero de 1874.

“El material móvil siempre ha sido muy escaso en esta línea, las locomotoras mixtas y de mercancías nunca han pasado de 34, y en el año 1873 sólo eran 28, de las que la tercera parte puede decirse que no funcionaban, los carruajes de viajeros, de todas clases, en este mismo año eran 79, con 17 furgones de equipajes, dos trucks para carruajes y tres cuadras de caballos, y los wagones de mercancías se calculan en 500, buenos y malos.” (Revista Obras Públicas, tomo XXII, núm 9, pág. 101)

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria se adquirió 42 locomotoras repartidas en cinco series: 13 del tipo 020 de la casa Dodds, 2 del tipo 020 de la casa Beyer Peacock, 10 del tipo 220T de la casa Saint Léonard, 11 del tipo 230T también de Saint Léonard y 6 del tipo 030 adquiridas de segunda mano a Norte. Para el servicio de pasajeros adquirió 3 coches salón, 3 coches cama, 15 coches de primera clase, 2 coches mixtos de primera y segunda clase, 18 coches de segunda clase, 1 coche mixto de segunda y tercera clase, 34 coches de tercera clase y 40 furgones. En el momento de su incorporación a Norte disponía del siguiente material (la numeración corresponde a la dada por Norte).

Coche salón Zf 21 Construido por la casa Wright & Sons en 1857. Disponía el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,500 kg. Un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 7,100 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo.

Coches salones Z 21 y 22. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Disponían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 8,600 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,600 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Estaban equipados por una tubería de intercomunicación de freno.

Coches berlinas A 251 a 253. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,800 kg. Un empate de 3,360 m y la distancia entre topes era de 8,060 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Disponían de 4 departamentos, los dos centrales eran berlinas ordinarias de 4 plazas y retrete, y los dos extremos eran de primera clase con 8 plazas. El A 251 tenía 3 berlinas de 4 plazas y un departamento de primera con 8 plazas.

Coches de primera clase A 301 a 308. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,780 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.

Coches mixtos de primera y segunda clase AB 21 y 22. Construidos por la casa Wright & Sons en 1859. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,300 kg. Un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 8,060 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Disponían de 4 departamentos, dos de primera clase con 8 plazas y dos de segunda clase con 12 plazas.

Coches de segunda clase con departamento de correos Bb 301 a 304. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1861 y 1863. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,500 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 3 departamentos, un departamento de segunda clase con 6 plazas, un departamento de correos y un departamento retrete.

Coches de segunda clase B 306 a 316. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1857 y 1861. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,600 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 10 plazas.

Coches de tercera clase C 301 a 322. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1857 y 1861. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,400 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 12 plazas.

Furgones D 301 a 312. Construidos por la casa Wright & Sons en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,050 m y la distancia entre topes era de 7,250 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Los furgones Dr 301 y Dr 302 disponían de retrete.

Furgones Dm 322 a 330. Construidos por la casa Evrard de Bruselas en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,200 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,700 m. La caja medía 2,600 m de ancho y 5,600 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Probablemente se tratara de furgones destinados a trenes de mercancías dado el subíndice m en su matrícula.

Furgones D 331 a 340. Construidos por la casa Glaster de Birminghan en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,060m y la distancia entre topes era de 6,850 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,590 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Probablemente se trate de furgones especiales para el correo dado el subíndice b en su matrícula.

Para la puesta en marcha de la totalidad de la línea, se adquieren los siguientes coches.

Coches de primera clase A 309 a 315. Construidos por la casa Metropolitan en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,780 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.


Coches de segunda clase B 317 y 318. Construidos por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,600 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 10 plazas.

Coche mixto de segunda y tercera clase BC 23. Construido por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 7,283 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos, dos de segunda clase con 10 plazas y dos de tercera clase con 12 plazas.

Coches de tercera clase C 323 a 334. Construidos por la casa Metropolitan en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,400 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 12 plazas.

Furgones D 314 a 317. Construidos por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,050 m y la distancia entre topes era de 7,250 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Podían cargar 4.000Kg.

01.04.05. Las reformas

A principios del siglo XX, sin poder precisar la fecha exacta, los principales coches salones fueron profundamente transformados o, incluso, sustituidos por otros más modernos con el bastidor metálico.

El ASfv-1 fue sustituido por otro de nueva construcción y tenía una longitud de 7,890m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 13.000Kg. Iba dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillo.

mza-as-1Esquema del coche ASffv-1 que sustituyó al construido por Chevalier Chelius en 1863. (Dibujo de A. Puig)

El AS-2 también fue sustituido por otro de nueva construcción. Tenía una longitud de 9,630m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 15.500Kg. E igual que el anterior fue dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillomza-as-2Esquema del coche ASffv-2 que sustituyó al coche original. (Dibujo de A. Puig)

Por último, El ASfv-3 fue sustituido por otro de nueva construcción y tenía una longitud de 9,800m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 16.000Kg. E igual que el anterior fue dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillo.

mza-as-3Esquema del coche ASffv-3 que sustituyó al construido
por Chevalier Chelius en 1863. (Dibujo de A. Puig)

Entre 1912 y 1920, el coche salón AS 20 fue profundamente reformado, siendo su caja y bastidor alargados y dotado de bogies quedando la nueva longitud entre topes de 16,370m y la longitud entre pivotes de los bogies en 12,620m. Su nueva tara era de 34.100Kg.

Hacia los años 20, sin poder precisar, el coche ABC 20, de la casa Bonnefond, fue transformado en el coche salón AS 22.

En 1927 el coche AB 50 fue transformado en el coche sanitario CX 1 para el traslado de leprosos.

A finales de los años 30, los coches de pasillo lateral parcial A 271, construido por La Brugeoise, y A 375 construido por Carde y Escoriaza, fueron transformados en los coches salones SA 271 y SA 375 respectivamente.

En los años 40, con la intervención del Estado y previa a la creación de RENFE, se procedió a la transformación de 68 coches de segunda clase en los coches de tercera clase Cfv 1108 a 1175, originalmente respetando el mismo número de plazas o bien aumentando las plazas a 43 o 48 dependiendo del documento consultado, según la siguiente lista:

Numero

Constructor

procedencia

C

1108

Procede del A-256

C

1109

Procede del BC-23, se le añadieron balconcillos.

C

1111

S. M. F. C.

Procede del B-392

C

1112

S. M. F. C.

Procede del B-404

C

1113

F. A

Procede del B-321

C

1114

F. A

Procede del B-370

C

1115

F. A

Procede del B-391

C

1116

F. A

Procede del B-412

C

1117

S. M. F. C.

Procede del B-414

C

1119

F. A

Procede del B-307

C

1120

F. A

Procede del B-310

C

1122

F. A

Procede del B-387

C

1123

F. A

Procede del B-400

C

1124

F. A

Procede del B-408

C

1125

F. A

Procede del B-423

C

1126

F. A

Procede del B-426

C

1127

F. A

Procede del B-433

C

1128

C. E.

Procede del B-368

C

1129

C. E.

Procede del B-386

C

1130

C. E.

Procede del B-394

C

1131

C. E.

Procede del B-403

C

1132

C. E.

Procede del B-421

C

1133

C. E.

Procede del B-431

C

1134

F. A

Procede del B-298

C

1135

F. A

Procede del B-304

C

1136

F. A

Procede del B-311

C

1137

F. A

Procede del B-315

C

1138

F. A

Procede del B-319

C

1139

F. A

Procede del B-320

C

1141

F. A

Procede del B-402

C

1142

F. A

Procede del B-440

C

1143

F. A

Procede del B-416

C

1144

F. A

Procede del B-369

C

1145

C. E.

Procede del B-323

C

1146

C. E.

Procede del B-388

C

1147

C. E.

Procede del B-397

C

1148

C. E.

Procede del B-405

C

1149

C. E.

Procede del B-420

C

1150

C. E.

Procede del B-424

C

1151

F. A

Procede del B-303

C

1152

L. C.

Procede del B-325

C

1154

L. C.

Procede del B-399

C

1155

L. C.

Procede del B-415

C

1156

L. C.

Procede del B-427

C

1158

L. C.

Procede del B-309

C

1159

T. Vil.

Procede del B-378

C

1160

T. Vil.

Procede del B-381

C

1161

L. C.

Procede del B-317

C

1162

L. C.

Procede del B-300

C

1163

L. C.

Procede del B-308

C

1165

L. C.

Procede del B-374

C

1166

T. Vil.

Procede del B-413.

C

1167

T. Vil.

Procede del B-380

C

1168

T. Vil.

Procede del B-377

C

1169

T. Vil.

Procede del B-371

C

1170

T. Vil.

Procede del B-409

C

1171

S. M. F. C.

Procede del B-373

C

1172

S. M. F. C.

Procede del B-382

C

1173

T. Vil.

Procede del B-409

C

1174

S. M. F. C.

Procede del B-317

C

1175

T. Vil.

Procede del B-428

En los mismos años y situación, se transformaron de 43 coches de primera clase en los coches para el transporte de obreros COfv 1 a 43, aumentando el número de plazas hasta las 60, según la siguiente lista:

CO

1

Procede del A-367

CO

3

Procede del A-334

CO

4

Procede del A-287

CO

5

Procede del A-288

CO

6

Procede del A-296

CO

7

Procede del A-295

CO

8

Procede del A-302

CO

9

Procede del A-303

CO

10

Procede del A-305

CO

11

Procede del A-307

CO

12

Procede del A-333

CO

13

Procede del A-320

CO

14

Procede del A-323

CO

15

Procede del A-339

CO

17

Procede del A-348

CO

19

Procede del A-351

CO

21

Procede del A-370

CO

22

Procede del A-372

CO

23

Procede del A-374

CO

25

Procede del A-291

CO

26

Procede del A-293

CO

28

Procede del A-301

CO

29

Procede del A-309

CO

30

Procede del A-314

CO

31

Procede del A-319

CO

32

Procede del A-326

CO

33

Procede del A-328

CO

34

Procede del A-329

CO

35

Procede del A-330

CO

36

Procede del A-340

CO

37

Procede del A-341

CO

38

Procede del A-344

CO

39

Procede del A-352

CO

40

Procede del A-365

CO

41

Procede del A-366

CO

42

Procede del A-368

CO

43

 Procede del A-313

Fotografía con información corrupta II

pas-a-nivell-calabria-2

La fotografía que presentamos esta vez siempre se sitúa en la calle Balmes de Barcelona y, además, en el año 1917.

No es posible que se trate de la calle Balmes, en consecuencia del ferrocarril de Sarrià a Barcelona, porque ya desde la inauguración de este ferrocarril transcurría por una calle Balmes completamente urbanizada con sus característicos chaflanes. Otro detalle es que en la fecha que se sitúa la fotografía, el año 1917, el ferrocarril de Sarrià a Barcelona ya estaba electrificado y en la foto no se aprecia ninguna instalación eléctrica ni catenaria.

Buscando por las hemerotecas, en el periódico Mundo Gráfico publicó el día 13 de marzo de 1912 una crónica sobre la Vampiresa del Raval y añade una fotografía de la guardabarrera Manuela Bayona que testimonió en el caso. En la fotografía se aprecia el paso a nivel que existía en la Avenida de Roma con la calle Calabria. Si nos fijamos en ambas imágenes, podemos observar la gran similitud entre las garitas, con la característica hiedra, y la similitud tanto del edificio como del poste del telégrafo. Por esta razón, y sin lugar a dudas, podemos concluir que ambas fotos corresponden con el paso a nivel de la Avenida de Roma con la calle Calabria.

manuela-bayon

Fotografía con información corrupta 1

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En muchas publicaciones y archivos encontramos esta fotografía situada en La Maquinista Terrestre y Marítima, pero en realidad se trata de una fotografía de la nave de reparación de locomotoras de los Talleres Generales de San Andrés, situados en la venida Meridiana en la zona dónde hoy se encuentra el polideportivo de Can Dragó.

Vamos a argumentar el porqué esta foto es de los Talleres Generales.

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He marcado con un círculo el detalle que nos va a permitir situar correctamente esta fotografía. Bajo la locomotora se aprecia un conjunto muy característico de tres ventanas que se corresponden exactamente con las ventanas del edificio central de los Talleres Generales (a la derecha de la fotografía).

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Si, por otro lado nos fijamos como era la nave de montaje de locomotoras de La Maquinista, vemos que no se corresponde en absoluto con la fotografía objetos del error.

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Y aquí podemos ver la fachada de dicha nave, la novena desde la base de la fotografía y la más grande.

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Por lo tanto, podemos afirmar sin ningún tipo de error que la fotografía de la locomotora 400 de Norte suspendida en el puente grúa corresponde a los Talleres Generales de San Andrés y no a La Maquinista Terrestre y Marítima.

03.04.03. El ferrocarril de Alicante a Murcia.

El primer proyecto de unir Alicante y Murcia establecía un ferrocarril desde Figueres (Girona) hasta Murcia, pasando por Barcelona, Valencia y fué proyectado por José Aristides Ferrere en 1845. Le siguieron dos o tres proyectos más, con sus respectivas concesiones, no llegando a fructificar ninguna de ellas. El 1 de febrero de 1882 se volvió a conceder a la sociedad Gallego y Compañía, constituida por uno de los primeros concesionarios, e inmediatamente estableció conversaciones para poder cederla a la Compañía de Andaluces que desde 1877, año que incorporó el Ferrocarril del Sur, aplicó una política de anexiones y ampliaciones de su red. La trasferencia a Andaluces fue aprovada el 3 de marzo de 1882 y se consideró que sería el primer tramo de la gran línea que debía de unir el levante español con el sur, aunque este proyecto quedó dispersado en distintas concesiones y pequeñas líneas.

El proyecto contemplaba una línea desde Alicante hasta Murcia y dos ramales, uno desde Elche a Novelda donde enlazaría con la línea general de Madrid a Alicante, y el otro hasta las salinas de Torrevieja. El primer de los ramales nunca llegó a construirse y la línea se inauguró el 11 de mayo de 1884 estableciendo un enlace provisional en la estación de Alquerías. en la línea de Chinchilla a Cartagena de MZA. Posteriormente se preveyó desdoblar el trazado desde la estación de Alquerías hasta Murcia y Alcantarilla y así evitar los desagradables transbordos y cambios de tracción además de evitar los cánones que debía de satisfacer a la compañía de MZA por el uso del tramo hasta Murcia. Nunca llegó a desdoblarse este tramo quedando definitivamente el final de la línea en la estación de Alquerías.

Para la explotación ferroviaria Andaluces adquirió de la casa alemana Hartmann 12 locomotoras de dos tipos, ambas de rodaje 0-3-0. Las del primer tipo formaron la serie 191 a 194 y tenían los cilindros exteriores. Las otras formaron la serie 91 a 98, eran de menos potencia que las anteriores y tenían los cilindros interiores. Los coches de viejeros fueron suministrados por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen y eran iguales a otros coches suministrados en 1881. Eran un total de 48 coches repartidos en 8 coches de primera clase, 12 de seguna clase, 24 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera y segunda clase y 8 furgones suministrados por la casa Nicaise & Delcuve de Bélgica.

Coches A 251 a 258. Tenían 3 departamentos de 8 plazas cada uno tapizados de terciopelo rojo. La longitud entre topes era de 7,180m Y la tara era de 7.700Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Coches AB 251 a 254. Tenían 2 departamentos de primera clase con 8 plazas cada uno y 2 departamentos de segunda clase con 10 plazas cada uno. La longitud entre topes era de 8,210m . Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Coches B 251 a 262. Tenían 4 departamentos de 10 plazas cada uno tapizados de gutapercha azul. La longitud entre topes era de 7,180m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Los coches B 252, B 253 y B 260 se les sustituyó uno de los departamentos por un departamento de Correos, y el coche B 254 se transformó uniendo dos de los departamentos para formar un salón.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Coches Cft 251 a 256. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,990m y la tara era de 8.100Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Coches C 257 a 274. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,520m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Furgones Df 251 a 258. Tenían una distancia entre topes de 8,170m y cargaban un máximo de 6 toneladas. Disponían de dos retretes para el servicio del tren, una garita para el guardafrenos y el alumbrado era de aceite. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de tablas de madera pintadas de rojo arcilla.

 

 

 

 

 

02.01.02. La primera ampliación.

Transcurridos los primeros años de explotación, Norte readaptó el servico de viajeros a la demanda existente y, sobretodo, para poder asimilar sus servicios a las compañías francesas que le servían de ejemplo.

“En su adquisición, la Compañía, que aprecia todos los días las exigencias del público, la mayor parte de las veces fundadas y racionales… se ha propuesto que el material satisfaga, no sólo a las condiciones técnicas necesarias, sino también, en lo posible, a las necesidades del público.” Así, Norte puso en servico hasta 1878 1 coche técnico, 2 coches salones, 18 coches de primera clase, 4 coches de primera clase con salón, 3 coches cama, 2 coches berlina, 3 coches de primera clase de pasillo central, 11 coches de primera clase tipo “família”, 9 coches de segunda clase, 46 coches de tercera clase, 10 coches mixtos de primera y segunda clase y 42 furgones2 (la numeración de los vehículos corresponde a una indicación para poder identificarlos, ya que no se ha obtenido ningún documento donde conste la numeración original).

Coche Salón SV 1. Destinado al servicio interno de la Compañía, ha sido construido en los Talleres de Valladolid. Tiene unas dimensiones de 6,920m de longitud, 2,860m de ancho. Presenta un salón central, de 9,045m cuadrados, una despensa, de 1,057m cuadrados, un lavabo, de 1,950m cuadrados, y un balconcillo en uno de sus extremos, de 5,400 m cuadrados. El salón está equipado con tres sofás, uno de ellos convertible en cama, y dispone de un cuadro con la marcha de los trenes, un cilindro con el perfil de la línea, reloj, termómetro y timbres de aviso. El balconcillo puede ser cerrado por medio de unos ventanales de cristal y está dotado de una mesa plegable y dos tamburetes. También dispone de un timbre de aviso y de un indicador de velocidad también visible desde el interior del salón. La despensa tiene un acceso desde el exterior, un asiento cama para el ordenanza y un anexo de 6,600m cuadrados para el equipaje. La calefacción es por estufa independiente y el alumbrado de aceite.

Coches Berlina Afv 218 a 223. Construidos por la casa Chevalier de París en 1877. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 10,300 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,400 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 7,440 m de largo y constan de cinco departamentos con cuatro berlinas y retrete. En los coches, los Afv 221 a 223, los dos departamentos centrales formaban un único departamento de 8 plazas.

Coches de primera clase AZfv 1 a 3. Construidos por la casa Chevalier de París en 1877. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,700 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,400 m. La caja medía 3,250 m de ancho y 6,175 m de largo y constan de tres departamentos, el primer departamento era tipo salón con retrete y lavabo, un departamento central tipo berlina con retrete y un departamento extremo de primera clase con 9 plazas. Estaban provistos de balconcillos. El coche Azfv 1 deja de constar en los inventarios en 1893.

Coche de primera clase AZfv 4. Es igual a los anteriores pero construido por los talleres Bonnefond en 1883, dando una tara de 10,000Kg, con un empate de 3,700 m y la distancia entre topes era de 8,790 m. La caja medía 3,120 m de ancho y 6,430 m de largo. También estaba provisto de balconcillos.

Coches de primera clase A 87 a 101. Construidos por David Desouches, París, en 1880. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,400 kg. Un empate de 3,450 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,900 m de ancho y 6,210 m de largo y constan de tres departamentos de 8 plazas. Los dos últimos coches fueron dotados del sistema de freno experimental Jouselin.

Coches de primera clase A 102 a 116. Construidos por la Sociedad Industrial Suiza en 1881. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,500 kg. Un empate de 3,450 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,900 m de ancho y 6,210 m de largo y constan de tres departamentos de 8 plazas. Seis de estos coches fueron dotados del sistema de freno experimental Jouselin.

Coches con pasillo central Afv 401 a 408. Construidos en los Talleres de Valladolid en 1877. Tenían el bastidor de hierro y estavan dotados de freno de vacío dando una tara de 9,700Kg, tenían un empate de 3,600m y la distancia entre topes era de 8,400m. La caja es de 6,020m de longitud y 3,050m de ancho. Además del salón de 2,000m de fondo, hay cinco departamentos colocados a ambos lados del pasillo; dos de 1,997m por 1,210m que puede contener cada uno cuatro viajeros; de los tres restantes, el primero es idéntico a los anteriores, el segundo dispuesto para 2 asientos y tiene 1,342m de largo por 1,155 de ancho, y el tercero se destina a retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios. Tienen dos balconcillos en sus extremos de 0,660m.

Furgones Dfv 131 a 151. Construidos por Chevalier et Chelius de París en 1876, disponían el bastidor de hierro con freno de husillo y de vacío dando una tara de 9,250 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,930 m de ancho y 6,181 m de largo y podían cargar un máximo de 4,000Kg. Tenían un departamento retrete y una rejilla para alojar pescado. Dos de ellos fueron dotados del sistema de freno experimental Jouselin.

Furgones Dfv 431 a 441. Construidos por les Atealiers St. Dénis en 1890, disponían el bastidor de hierro con freno de husillo y de vacío dando una tara de 10,500 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,400 m. La caja medía 2,964 m de ancho y 7,337 m de largo y podían cargar un máximo de 6,000Kg. Disponían de una rejilla para alojar pescado. Dos de ellos tenían comunicación eléctrica.

Desafortunadamente no disponemos ni de fotografías ni de esquemas de ninguno de los coches descritos en este apartado.

Nota:

2.- Revista Obras Públicas, Tomo XXVI, número 17 y siguientes.

02.01.01. Inicios y primeras adquisiciones.

La primera concesión para unir ferroviariamente la capital del reino de España con la frontera francesa se otorgó, de acuerdo un proyecto promovido por la Diputación General de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Real Junta de Comercio de Bilbao mediante un convenio firmado el 25 de Enero de 1845, a Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Marascúa mediante sendas Reales Ordenes de 16 de agosto y 14 de octubre de 1845. Se proyectaba un ferrocarril que partiendo de Madrid pasara por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Balmaseda, Bilbao, Durango, Deva y San Sebastián hasta alcanzar la frontera con Francia.

Para poder realizar esta obra se formó la sociedad Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao, constituida en Paris el 26 de enero de 1846 con un capital social de 600 millones de reales de vellón, distribuido en 300.000 acciones. Aún habiendo creado esta sociedad Hispano Francesa, no fue posible cubrir los capitales necesarios y se tomó de decisión de ceder la concesión entre Madrid y el Ebro al marqués de Salamanca, pródigo político e inversor de la época. En ninguna de las dos secciones, la de Madrid al Ebro y la del Ebro a la frontera, se llegó a empezar las obras por lo que la concesión quedó caducada en mayo de 1855.

En el mismo año, el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles que permitió poder adjudicar la línea de Madrid a Irún mediante una subasta pública. La línea fué dividida en tres secciones que fueron subastadas independientemente siendo la primera sección otorgada a los señores Eugenio Pereire, Eugenio Duclerc, Joaquin José de Osma y Enrique O´Shea. No es de extrañar que los banqueros Pereire, poseedores de bancos, ferrocarriles, minas e industrias metalúrgicas, se interesasen en expandir su zona de influencia a la península ibérica. En 1855 crearon la “Sociedad del Crédito Mobiliario Español”, sucursal de su sociedad del “Credit Mobilier”. En 1856 obtubieron la totalidad de la concesión de la línea Madrid Irún, la línea de Venta de Baños a Alar del Rey y el ramal de circunvalación de Madrid.

Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario, que iba diversificando sus intereses en nuestro país, vio la conveniencia de construir una sociedad dedicada en exclusivo a los asuntos ferroviarios y así el 29 de diciembre de 1858 se constituyó la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”. Esta compañía fue la única de las pioneras en este país que se planteo desde un principio, ya en sus estatutos constitucionales, articular su red en torno a una gran línea, de Madrid a Irún, que uniría la capital con Francia y los puertos del Cantábrico.

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria NORTE adquirió 180 locomotoras repartidas en cuatro series: La serie 100 constaba de 69 locomotoras del tipo 1-2-0 y eran destinadas a servicio de pasajeros. La serie 300 constaba de 69 locomotoras del tipo 0-3-0 y era destinadas al servicio de mercancías. La serie 500 constaba de 37 locomotoras del tipo 0-4-0 y eran destinadas a trenes de mercancías que precisaran gran potencia. Y la serie 600 que eran locomotoras de maniobras y constaba de 5 unidades. Para el servicio de pasajeros adquirió 5 coches destinados al servicio de lujo denominados Coches Reales, 82 coches de primera clase, 17 coches de primera clase con berlinas, 111 coches de segunda clase, 186 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera, segunda y tercera clase y 124 furgones de mercancías1.

Coches del Tren Real. Salón Azul. Construido en los Talleres de los Caminos de Hierro del Este de Francia en 1863. La caja tenía una longitud de 7,200m de largo y 2,820m de ancho con una tara de 10,500Kg, un empate de 4,200m y una longitud entre topes de 8,280m. Tenía el bastidor mixto de madera y hierro y estaba equipado de freno de vacío.

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Dibujo del Coche salón Azul. FFE.

Coches del Tren Real. Salón Perla. Tenía las mismas características y el mismo origen que el coche Salón Azul.

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Coche Salón Perla o de la Reina. FFE.

Coches del Tren Real. Salón Azotea. Tenía las mismas características y el mismo origen que los coches anteriores. La caja tenía una longitud de 7,000m de largo y 2,820m de ancho con una tara de 9,100Kg, un empate de 3,700m y una longitud entre topes de 8,100m. Tenía el bastidor mixto de madera y hierro y estaba equipado de freno de vacío.

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Vagón azotea. FFE.

Coches del Tren Real. Coche Cocina. Procede de la transformación del coche Cf-35 originalmente construido por la Compañía General de Material en 1863. La caja tenía una longitud de 6,280m y una anchura de 2,850m, tenía un empate de 3,600m, la distancia entre topes era de 7,200m. Tenía el bastidor de madera y daba tara de 7,200 kg. Disponía de freno de husillo.

Coches del Tren Real. Furgón. Procede de la transformación del furgón Dfv-56 construido por la Compañía General de Material en 1862. La caja tenía una longitud de 6,100m y una anchura de 2,850m, tenía un empate de 3,600m, la distancia entre topes era de 7,200m. Tenía el bastidor mixto de madera y hierro y daba una tara de 7,500 kg. Disponía de freno de husillo.

Coches de primera clase A 1 a 86. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1864, disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,400 kg. Un empate de 3,450 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,180 m de largo y constan en general de tres departamentos de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, disponiendo de 8 plazas por cada departamento. El guarnecido es de paño de color gris utilizando crin en los almohadones y mullidos. Las paredes están tapizadas con el mismo paño hasta la altura de los portaequipajes, y recubiertas de madera fina hasta el techo. El piso va alfombrado y los adornos son de pasamanería de lana. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Doce de los coches están provistos de freno de husillo y diecinueve fueron dotados de freno tipo Guerin a modo experimental.

 

Cohe Afh-41 dortado de freno Guerin.

Coche Afh-41 dotado de freno Guerin.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Esquema de los coches de primera clase A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Interior de los coches de primera A-1 a 82.

Coches de primera clase AA 1 a 17, con dos berlinas. Construidos por Janin et Bournique, París, en 1865, disponían el bastidor mixto de madera y hierro con freno de vacío dando una tara de 9,900 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,200 m. La caja medía 2,840 m de ancho y 7,220 m de largo y constan de cuatro departamentos, los dos centrales normales de primera clase de ocho plazas, de 1,940m de largo y 2,600 de ancho, y los dos extremos de tipo berlinas que ofrecen cuatro asientos, que pueden ensancharse y convertir en camas, con una longitud de 1,535m. En algunos coches, las berlinas extremas van equipadas con retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios. Posteriormente fueron renumerados como Afv-201 a 217.

Coches mixtas de primera y segunda clase AB 1 y 2. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1864, disponían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,500 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,220 m de largo y constan de cuatro departamentos, 1 de primera clase y 3 de segunda. Cada departamento de primera tiene 8 plazas análogas a las de los coches de primera clase. Tiene dos departamentos de segunda clase de 12 plazas cada uno, más un departamento extremo con solo 6 plazas.

Coches mixtoas de primera, segunda y tercera clase ABC 1 a 8. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1863, disponían el bastidor mixto de madera y hierro sin freno dando una tara de 6,900 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,220 m de largo y constan de cuatro departamentos, 1 de primera clase con 8 plazas análogo al de los coches anteriores, 1 de segunda clase con 12 plazas y 1 de tercera clase con 30 plazas.

Coches de segunda clase B 1 a 94. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1864, disponían el bastidor mixto de madera y hierro con freno de husillo dando una tara de 7,800 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,500 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,220 m de largo y constan de cuatro departamentos de 1,479m de largo y 2,700m de ancho. Cada departamento tiene doce plazas dispuestas en dos bancos cubiertos por un almohadón de gutapercha relleno de crin, al igual que los respaldos. Las paredes van barnizadas. El alumbrado es de aceite y la calefacción por caloríficos. Cincuenta y dos carecen de freno siendo su tara de 6,800 kg. Y una distancia entre topes de 7,200 m. Dos de ellos estaban dotados de freno de vacío.

Coches de segunda clase con departamentos de correos Bbfv 1 a 12. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1863, disponían el bastidor de madera con freno de husillo y de vacío dando una tara de 8,900 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,500 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,220 m de largo y constan de un solo departamento de 6 plazas de segunda clase, un departamento de correos y un retrete en un extremo. 4 de estos coches fueron dotados de un lastre de 1000Kg.

Coches de tercera clase C 1 a 196. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1864, disponían el bastidor de madera, aunque en algunos fue reforzado con largueros de hierro, dando una tara de 6,900 kg. Tenían un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,500 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,280 m de largo Tienen cinco departamentos de 1,300m de longitud y 2,700 de ancho, separados solamente hasta la mitad de su altura. Tienen una capacidad total de cincuenta y tres plazas dispuestas en bancos corridos de madera barnizada. El alumbrado es de aceite. Sesenta y cinco coches están dotados de freno de husillo dando una tara de 7,500Kg y 48 plazas, de los que 20 fueron dotados de 1.000Kg de lastre. A cincuenta coches se les dotó del sistema de freno experimental tipo Guerin y diez fueron dotados con freno tipo Stillmant.

Furgones D 1 a 130. Construidos por la Compañía General de Material entre 1860 y 1863, disponían el bastidor de hierro con freno de husillo y de vacío dando una tara de 8,250 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 6,100 m de largo y podían cargar un máximo de 4,000Kg. Todos tienen freno de husillo maniobrado desde el interior, contenedores para llevar el lastre reglamentario, departamento de Jefe de Tren y perrera. Seis furgones fueron dotados de un departamento de retrete. Tres disponían de freno de vacío y estaban destinados al servicio del Surexpres, y dos disponían de un departamento de 6 plazas para el servicio de Barruelo.

 

Notas:

1.- Revista Obras Públicas 19 de febrero de 1866 pág. 234.