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02.03.04. El Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona.

Cuando todavía no se había planteado la comunicación entre la capital del Reino con ningún puerto del Mediterráneo, y tras los primeros fracasos en la incorporación de capitales nacionales para crear la principal red ferroviaria, don Felipe Fernández de Castro manifestó su interés para la construcción de un ferrocarril que uniera Madrid con Valencia pasando por Cuenca y, con el apoyo del Barón de Santa Bárbara, delega al comercial Próspero Volney la gestión de la solicitud de las concesiones y capitales necesarios. Juan Subercase se interesó por este proyecto y haciendo uso de sus influencias logró que se modificara el proyecto para que el ferrocarril pasara por Albacete y Almansa, siendo el camino más llano que su paso por Cuenca. La empresa de Fernández de Castro, a pesar de la búsqueda de capital inglés, no logró reunir accionistas suficientes y liquida la empresa antes de finalizar el año 1850. No obstante, Próspero Volney mantiene la solicitud de la concesión de la parte marítima de la línea entre el Grao de Valencia y Játiva, ferrocarril que interesa a un grupo de propietarios agrícolas encabezados por José Campó que lo adquieren, siendo el mismo Campó, el principal accionista. La Compañía del Ferrocarril de Játiva al Grao de Valencia se constituye en 1851.

El primer tramo y estación de Valencia se inauguran el 22 de marzo de 1852 y el 20 de diciembre de 1854 lega hasta Játiva. Para la puesta en marcha de este primer trayecto se encargan un total de 60 coches a las casas Wrigt & Sons y Brown & Marshall de Inglaterra y Deletrez Pèrre de Bégica.

Coches de Primera Clase. 6 unidades. Construidos por la casa Wright & Sons en 1852. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,575 kg. Un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,920 m. La caja medía 2,680 m de ancho y 5,790 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Wright & Sons, y Deletrez Pèrre en 1852, y Brown & Marshall en 1854. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,505 kg, 6,890 kg y 7,050 kg. respectivamente. Tenían un empate de 3,130 m los primeros y 3,495 m los terceros y la distancia entre topes era de 7,200 m los primeros y 7,670 m. los terceros. La caja medía 2,500 m de ancho y 6,120 m de largo los primeros y 2,520 m de ancho y 6,5600 m de largo los terceros. Disponían de 4 departamentos con 10 plazas.

Coches de Tercera Clase con freno. 12 unidades. Desconocemos cual fue su constructor así como sus características.

Coches de Tercera Clase sin freno. 12 unidades. Construidos en los talleres de Valencia con elementos importados de Inglaterra. Desconocemos más detalles de los mismos.

Coches de Cuarta Clase. 12 unidades. Desconocemos cual fue su constructor así como sus características.

Furgones. 4 unidades. Construidos por la casa Brown & Marshall en 1853. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,830 kg. Un empate de 2,745 m y la distancia entre topes era de 6,660 m. La caja medía 2,530 m de ancho y 5,210 m de largo. Podían cargar 5.000Kg. Tenían departamento de Jefe de Tren.

Furgones. 2 unidades. Desconocemos su constructor. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,850 kg. Un empate de 3,052 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,670 m de ancho y 5,820 m de largo. Podían cargar 5.000Kg. Tenían departamento para el traslado del personal.

La línea hasta Almansa no se inauguró hasta 1859 y para ello se adquirió el siguiente material.

Coches de Primera Clase. 7 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1861. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 8,800 kg. Tenían un empate de 3,040 m y la distancia entre topes era de 6,970 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 5,850 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.

Coches de Primera Clase. 18 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,500 kg. Tenían un empate de 2,995 m y la distancia entre topes era de 6,650 m. La caja medía 2,620 m de ancho y 5,680 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.

Coches de Mixtos de Primera y Segunda Clase. 6 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 5,550 kg. Tenían un empate de 2,700 m y la distancia entre topes era de 6,130 m. La caja medía 2,630 m de ancho y 5,170 m de largo. Disponían de 1 departamento con 8 plazas de primera y dos departamentos de 10 plazas de segunda.

1918 Plaza de Toros

Coche mixto de primera y segunda clase de 1864.

Coches de Segunda Clase con freno. 4 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1861. Tenían el bastidor de hierro con freno de husillo dando una tara de 8,840 kg. Tenían un empate de 3,045 m y la distancia entre topes era de 6,980 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 5,860 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de 10 plazas de segunda.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1861. Tenían el bastidor de hierro sin freno dando una tara de 7,910 kg. Tenían un empate de 3,400 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 5,830 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de 10 plazas de segunda. Los dos departamentos centrales eran semicerrados.

Coches de Segunda Clase. 12 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,125 kg. Tenían un empate de 3,395 m y la distancia entre topes era de 7,235 m. La caja medía 2,620 m de ancho y 6,280 m de largo. Disponían de cuatro departamentos de 10 plazas de segunda. Los dos departamentos centrales eran semicerrados.

Coches de Segunda Clase con departamento de Correos. 1 unidad. Construido por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,320 kg. Tenían un empate de 3,400 m y la distancia entre topes era de 7,270 m. La caja medía 2,630 m de ancho y 6,270 m de largo. Disponían de dos departamentos de 10 plazas de segunda, un departamento de correos i un retrete.

Coches de Tercera Clase. 24 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 5,815 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,760 m. La caja medía 2,720 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de un único departamento con cuatro puertas y 60 plazas distribuidas en asientos longitudinales.

Otra Margarita

Cuadro de Joaquín Sorolla titulado “Otra Margarita” donde se aprecia el interior de un coche de tercera clase de departamento único.

Trata de Blancas

Cuadro de Joaquín Sorolla titulado “Trata de Blancas” donde se aprecia el interior de un coche de tercera clase de departamento único.

Coches de Tercera Clase. 6 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,010 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,270 m. La caja medía 2,640 m de ancho y 6,280 m de largo. Disponían de cuatro departamentos con doce plazas.

Coches de Tercera Clase. 24 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,620 kg. Tenían un empate de 3,495 m y la distancia entre topes era de 8,160 m. La caja medía 2,840 m de ancho y 7,180 m de largo. Disponían de cinco departamentos con doce plazas.

Coches de Tercera Clase con freno. 5 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1863 y 1864. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,300 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,770 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de un único departamento con cincuenta y seis plazas. Tenían la garita interior.

Coche 3era garita 01

Coche de tercera clase de departamento único y garita interior.

Coches de Tercera Clase con freno. 1 unidad. Construido por la casa Deletrez Pèrre en 1863. Tenía el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,300 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,910 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de un único departamento con sesenta plazas. Tenían la garita exterior.

Coches de Tercera Clase con Imperial. 35 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre entre 1862 y 1865. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,685 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,750 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,760 m de largo. Disponían de un único departamento con sesenta plazas y cuatro puertas de acceso. Tenían una imperial que se accedía per medio de una escalera en cada testero y medía 1,900m de ancho, 6,660 m de largo y podía alojar a 32 pasajeros.

Imperial 01

oches de tercera clase con imperial construidos por Deletrez Pèrre.

Furgones. 4 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1863. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 5,960 kg. Un empate de 3,088 m y la distancia entre topes era de 6,600 m. La caja medía 2,650 m de ancho y 5,600 m de largo. Podían cargar 8.000Kg.

Furgones. 5 unidades. Construidos por la casa Deletrez Pèrre en 1864. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,040 kg. Un empate de 3,098 m y la distancia entre topes era de 6,630 m. La caja medía 2,660 m de ancho y 5,610 m de largo. Podían cargar 8.000Kg.

Furgones. 9 unidades. Construidos por la casa Ashbury en 1865. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 6,200 kg. Un empate de 3,105 m y la distancia entre topes era de 6,670 m. La caja medía 2,670 m de ancho y 5,600 m de largo. Podían cargar 8.000Kg.

También se procedió a reformar diversos coches de las series anteriores.

Coche Salón. 1 unidad. Seguramente transformado de un coche de Primera clase construido por Wright & Sons.

Coches mixtos de Priemra y Segunda clase. 4 unidades. Transformados de coches de segunda clase construidos por Wright & Sons.

Coches de Tercera Clase. 12 unidades. Transformados de los coches de cuarta clase.

Coche 4rta 01

Coche de cuarta clase.

Coches celulares. 10 unidades. Transformados de coches de segunda clase construidos por Deletrez Pèrre entre 1863 y 1867. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,270 kg. Tenían un empate de 3,390 m y la distancia entre topes era de 7,730 m. La caja medía 2,700 m de ancho y 6,780 m de largo. Disponían de dos departamentos con 15 plazas para presos y un departamento para cinco guardias.

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02.02.01 Ferrocarril de Alar del Rey a Santander.

Durante el reinado de Fernando VI se empezaron a idear los primeros planes para desarrollar la economía de España y es el Marqués de la Ensenada, uno de los ministros más influyentes, que propone la construcción de una red de caminos y canales de navegación que permitiera el transporte de la principal zona productora de cereales. Es el ingeniero Antonio de Ulloa quien presenta el Proyecto General de Canales de Navegación Y Riego para los Reinos de Castilla y León que contempla la construcción de 4 canales que unirían Segovia con Reinosa. Iniciadas las obras de los canales Norte, entre Calahorra de Ribas y Alar del Rey, y Sur, entre Serrón y Valladolid, a medianos del S. XVIII, estas son paralizadas en 1804 a causa de la crisis política y económica derivadas de la Guerra de la Independencia. En 1831 se concede la construcción y su posterior explotación durante 80 años a la compañía del Canal de Castilla contemplando la posibilidad de poder construir un ferrocarril que permitiera el enlace entre Alar del Rey y Santander salvando así el dificultoso paso por la sierra cantábrica, sin que la empresa llegara a plantearse su construcción.

En 1844 se publicaron, en el marco de la Real orden del 31 de diciembre, los pliegos de condiciones de la línea entre Alar del Rey y Santander siendo adjudicado al marqués de Remisa en 1845. la muerte prematura del marqués de Remisa forzó la caducidad de la concesión aunque esta fue nuevamente otorgada de manera provisional a los representantes de varias instituciones provinciales, quedando definitivamente otorgada en septiembre de 1851.

Tras superar varias vicisitudes tanto de tipo económico, técnico y político, el primer tramo entre Alar del Rey y Reinosa se inaugura el 27 de mayo de 1857 y un año más tarde el tramo entre Los Corrales y Santander y en 1860 el tramo entre Los Corrales y Bárcenas, quedando los 24 kilómetros de la parte más complicada del trazado pendiente de concluir. Mientras tanto la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, heredera de El Crédito Mobiliario Español, inaugura el ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey en 1860 y concentra en el puerto de Santander el punto de importación de todo el material necesario para la construcción del ferrocarril del Norte. Finalmente el 8 de julio de 1868 entra en servicio la totalidad de línea no sin dificultades económicas, a pesar de haber recibido cuantiosas cantidades a modo de subvención muy por encima de lo permitido legalmente, quedando la sociedad con una deuda que superaba el valor de su capital social. Esta delicada situación económica forzó la incautación de la sociedad por parte del Gobierno el 8 de mayo de 1868 y el 30 de mayo de 1871 se crea la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander formada por sus acreedores y obligacionistas de la antigua compañía presidida por el marqués de Manzanedo quien reanuda las conversaciones con Norte que desde sus inicios pretendía la compra de dicho ferrocarril para así poder asegurarse un enlace con el puerto de Santander. Las negociaciones concluyen el 31 de enero de 1874.

“El material móvil siempre ha sido muy escaso en esta línea, las locomotoras mixtas y de mercancías nunca han pasado de 34, y en el año 1873 sólo eran 28, de las que la tercera parte puede decirse que no funcionaban, los carruajes de viajeros, de todas clases, en este mismo año eran 79, con 17 furgones de equipajes, dos trucks para carruajes y tres cuadras de caballos, y los wagones de mercancías se calculan en 500, buenos y malos.” (Revista Obras Públicas, tomo XXII, núm 9, pág. 101)

Para poder hacer frente a la explotación ferroviaria se adquirió 42 locomotoras repartidas en cinco series: 13 del tipo 020 de la casa Dodds, 2 del tipo 020 de la casa Beyer Peacock, 10 del tipo 220T de la casa Saint Léonard, 11 del tipo 230T también de Saint Léonard y 6 del tipo 030 adquiridas de segunda mano a Norte. Para el servicio de pasajeros adquirió 3 coches salón, 3 coches cama, 15 coches de primera clase, 2 coches mixtos de primera y segunda clase, 18 coches de segunda clase, 1 coche mixto de segunda y tercera clase, 34 coches de tercera clase y 40 furgones. En el momento de su incorporación a Norte disponía del siguiente material (la numeración corresponde a la dada por Norte).

Coche salón Zf 21 Construido por la casa Wright & Sons en 1857. Disponía el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,500 kg. Un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 7,100 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo.

Coches salones Z 21 y 22. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Disponían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 8,600 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,600 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Estaban equipados por una tubería de intercomunicación de freno.

Coches berlinas A 251 a 253. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,800 kg. Un empate de 3,360 m y la distancia entre topes era de 8,060 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Disponían de 4 departamentos, los dos centrales eran berlinas ordinarias de 4 plazas y retrete, y los dos extremos eran de primera clase con 8 plazas. El A 251 tenía 3 berlinas de 4 plazas y un departamento de primera con 8 plazas.

Coches de primera clase A 301 a 308. Construidos por la casa Wright & Sons en 1857. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,780 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.

Coches mixtos de primera y segunda clase AB 21 y 22. Construidos por la casa Wright & Sons en 1859. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,300 kg. Un empate de 3,350 m y la distancia entre topes era de 8,060 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,540 m de largo. Disponían de 4 departamentos, dos de primera clase con 8 plazas y dos de segunda clase con 12 plazas.

Coches de segunda clase con departamento de correos Bb 301 a 304. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1861 y 1863. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,500 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 3 departamentos, un departamento de segunda clase con 6 plazas, un departamento de correos y un departamento retrete.

Coches de segunda clase B 306 a 316. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1857 y 1861. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,600 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 10 plazas.

Coches de tercera clase C 301 a 322. Construidos por la casa Wright & Sons entre 1857 y 1861. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,400 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 12 plazas.

Furgones D 301 a 312. Construidos por la casa Wright & Sons en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,050 m y la distancia entre topes era de 7,250 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Los furgones Dr 301 y Dr 302 disponían de retrete.

Furgones Dm 322 a 330. Construidos por la casa Evrard de Bruselas en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 7,200 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,700 m. La caja medía 2,600 m de ancho y 5,600 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Probablemente se tratara de furgones destinados a trenes de mercancías dado el subíndice m en su matrícula.

Furgones D 331 a 340. Construidos por la casa Glaster de Birminghan en 1861. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,060m y la distancia entre topes era de 6,850 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,590 m de largo. Podían cargar 4.000Kg. Probablemente se trate de furgones especiales para el correo dado el subíndice b en su matrícula.

Para la puesta en marcha de la totalidad de la línea, se adquieren los siguientes coches.

Coches de primera clase A 309 a 315. Construidos por la casa Metropolitan en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 7,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 6,960 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 5,780 m de largo. Disponían de 3 departamentos con 8 plazas.


Coches de segunda clase B 317 y 318. Construidos por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,600 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 10 plazas.

Coche mixto de segunda y tercera clase BC 23. Construido por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,100 kg. Un empate de 3,000 m y la distancia entre topes era de 7,283 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos, dos de segunda clase con 10 plazas y dos de tercera clase con 12 plazas.

Coches de tercera clase C 323 a 334. Construidos por la casa Metropolitan en 1864. Tenían el bastidor de madera sin freno dando una tara de 6,400 kg. Un empate de 3,200 m y la distancia entre topes era de 7,240 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Disponían de 4 departamentos de 12 plazas.

Furgones D 314 a 317. Construidos por la casa Metropolitan en 1871. Tenían el bastidor de madera con freno de husillo dando una tara de 8,000 kg. Un empate de 3,050 m y la distancia entre topes era de 7,250 m. La caja medía 2,740 m de ancho y 6,100 m de largo. Podían cargar 4.000Kg.

01.04.05. Las reformas

A principios del siglo XX, sin poder precisar la fecha exacta, los principales coches salones fueron profundamente transformados o, incluso, sustituidos por otros más modernos con el bastidor metálico.

El ASfv-1 fue sustituido por otro de nueva construcción y tenía una longitud de 7,890m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 13.000Kg. Iba dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillo.

mza-as-1Esquema del coche ASffv-1 que sustituyó al construido por Chevalier Chelius en 1863. (Dibujo de A. Puig)

El AS-2 también fue sustituido por otro de nueva construcción. Tenía una longitud de 9,630m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 15.500Kg. E igual que el anterior fue dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillomza-as-2Esquema del coche ASffv-2 que sustituyó al coche original. (Dibujo de A. Puig)

Por último, El ASfv-3 fue sustituido por otro de nueva construcción y tenía una longitud de 9,800m. entre topes, un empate de 4,500m y una tara de 16.000Kg. E igual que el anterior fue dotado de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa. Disponía de freno de vacío y de husillo.

mza-as-3Esquema del coche ASffv-3 que sustituyó al construido
por Chevalier Chelius en 1863. (Dibujo de A. Puig)

Entre 1912 y 1920, el coche salón AS 20 fue profundamente reformado, siendo su caja y bastidor alargados y dotado de bogies quedando la nueva longitud entre topes de 16,370m y la longitud entre pivotes de los bogies en 12,620m. Su nueva tara era de 34.100Kg.

Hacia los años 20, sin poder precisar, el coche ABC 20, de la casa Bonnefond, fue transformado en el coche salón AS 22.

En 1927 el coche AB 50 fue transformado en el coche sanitario CX 1 para el traslado de leprosos.

A finales de los años 30, los coches de pasillo lateral parcial A 271, construido por La Brugeoise, y A 375 construido por Carde y Escoriaza, fueron transformados en los coches salones SA 271 y SA 375 respectivamente.

En los años 40, con la intervención del Estado y previa a la creación de RENFE, se procedió a la transformación de 68 coches de segunda clase en los coches de tercera clase Cfv 1108 a 1175, originalmente respetando el mismo número de plazas o bien aumentando las plazas a 43 o 48 dependiendo del documento consultado, según la siguiente lista:

Numero

Constructor

procedencia

C

1108

Procede del A-256

C

1109

Procede del BC-23, se le añadieron balconcillos.

C

1111

S. M. F. C.

Procede del B-392

C

1112

S. M. F. C.

Procede del B-404

C

1113

F. A

Procede del B-321

C

1114

F. A

Procede del B-370

C

1115

F. A

Procede del B-391

C

1116

F. A

Procede del B-412

C

1117

S. M. F. C.

Procede del B-414

C

1119

F. A

Procede del B-307

C

1120

F. A

Procede del B-310

C

1122

F. A

Procede del B-387

C

1123

F. A

Procede del B-400

C

1124

F. A

Procede del B-408

C

1125

F. A

Procede del B-423

C

1126

F. A

Procede del B-426

C

1127

F. A

Procede del B-433

C

1128

C. E.

Procede del B-368

C

1129

C. E.

Procede del B-386

C

1130

C. E.

Procede del B-394

C

1131

C. E.

Procede del B-403

C

1132

C. E.

Procede del B-421

C

1133

C. E.

Procede del B-431

C

1134

F. A

Procede del B-298

C

1135

F. A

Procede del B-304

C

1136

F. A

Procede del B-311

C

1137

F. A

Procede del B-315

C

1138

F. A

Procede del B-319

C

1139

F. A

Procede del B-320

C

1141

F. A

Procede del B-402

C

1142

F. A

Procede del B-440

C

1143

F. A

Procede del B-416

C

1144

F. A

Procede del B-369

C

1145

C. E.

Procede del B-323

C

1146

C. E.

Procede del B-388

C

1147

C. E.

Procede del B-397

C

1148

C. E.

Procede del B-405

C

1149

C. E.

Procede del B-420

C

1150

C. E.

Procede del B-424

C

1151

F. A

Procede del B-303

C

1152

L. C.

Procede del B-325

C

1154

L. C.

Procede del B-399

C

1155

L. C.

Procede del B-415

C

1156

L. C.

Procede del B-427

C

1158

L. C.

Procede del B-309

C

1159

T. Vil.

Procede del B-378

C

1160

T. Vil.

Procede del B-381

C

1161

L. C.

Procede del B-317

C

1162

L. C.

Procede del B-300

C

1163

L. C.

Procede del B-308

C

1165

L. C.

Procede del B-374

C

1166

T. Vil.

Procede del B-413.

C

1167

T. Vil.

Procede del B-380

C

1168

T. Vil.

Procede del B-377

C

1169

T. Vil.

Procede del B-371

C

1170

T. Vil.

Procede del B-409

C

1171

S. M. F. C.

Procede del B-373

C

1172

S. M. F. C.

Procede del B-382

C

1173

T. Vil.

Procede del B-409

C

1174

S. M. F. C.

Procede del B-317

C

1175

T. Vil.

Procede del B-428

En los mismos años y situación, se transformaron de 43 coches de primera clase en los coches para el transporte de obreros COfv 1 a 43, aumentando el número de plazas hasta las 60, según la siguiente lista:

CO

1

Procede del A-367

CO

3

Procede del A-334

CO

4

Procede del A-287

CO

5

Procede del A-288

CO

6

Procede del A-296

CO

7

Procede del A-295

CO

8

Procede del A-302

CO

9

Procede del A-303

CO

10

Procede del A-305

CO

11

Procede del A-307

CO

12

Procede del A-333

CO

13

Procede del A-320

CO

14

Procede del A-323

CO

15

Procede del A-339

CO

17

Procede del A-348

CO

19

Procede del A-351

CO

21

Procede del A-370

CO

22

Procede del A-372

CO

23

Procede del A-374

CO

25

Procede del A-291

CO

26

Procede del A-293

CO

28

Procede del A-301

CO

29

Procede del A-309

CO

30

Procede del A-314

CO

31

Procede del A-319

CO

32

Procede del A-326

CO

33

Procede del A-328

CO

34

Procede del A-329

CO

35

Procede del A-330

CO

36

Procede del A-340

CO

37

Procede del A-341

CO

38

Procede del A-344

CO

39

Procede del A-352

CO

40

Procede del A-365

CO

41

Procede del A-366

CO

42

Procede del A-368

CO

43

 Procede del A-313

Fotografía con información corrupta II

pas-a-nivell-calabria-2

La fotografía que presentamos esta vez siempre se sitúa en la calle Balmes de Barcelona y, además, en el año 1917.

No es posible que se trate de la calle Balmes, en consecuencia del ferrocarril de Sarrià a Barcelona, porque ya desde la inauguración de este ferrocarril transcurría por una calle Balmes completamente urbanizada con sus característicos chaflanes. Otro detalle es que en la fecha que se sitúa la fotografía, el año 1917, el ferrocarril de Sarrià a Barcelona ya estaba electrificado y en la foto no se aprecia ninguna instalación eléctrica ni catenaria.

Buscando por las hemerotecas, en el periódico Mundo Gráfico publicó el día 13 de marzo de 1912 una crónica sobre la Vampiresa del Raval y añade una fotografía de la guardabarrera Manuela Bayona que testimonió en el caso. En la fotografía se aprecia el paso a nivel que existía en la Avenida de Roma con la calle Calabria. Si nos fijamos en ambas imágenes, podemos observar la gran similitud entre las garitas, con la característica hiedra, y la similitud tanto del edificio como del poste del telégrafo. Por esta razón, y sin lugar a dudas, podemos concluir que ambas fotos corresponden con el paso a nivel de la Avenida de Roma con la calle Calabria.

manuela-bayon

Fotografía con información corrupta 1

img886-1945

En muchas publicaciones y archivos encontramos esta fotografía situada en La Maquinista Terrestre y Marítima, pero en realidad se trata de una fotografía de la nave de reparación de locomotoras de los Talleres Generales de San Andrés, situados en la venida Meridiana en la zona dónde hoy se encuentra el polideportivo de Can Dragó.

Vamos a argumentar el porqué esta foto es de los Talleres Generales.

pont grua

He marcado con un círculo el detalle que nos va a permitir situar correctamente esta fotografía. Bajo la locomotora se aprecia un conjunto muy característico de tres ventanas que se corresponden exactamente con las ventanas del edificio central de los Talleres Generales (a la derecha de la fotografía).

303441_3673520208531_1851119594_n

Si, por otro lado nos fijamos como era la nave de montaje de locomotoras de La Maquinista, vemos que no se corresponde en absoluto con la fotografía objetos del error.

MTM_06

Y aquí podemos ver la fachada de dicha nave, la novena desde la base de la fotografía y la más grande.

maquinista193021

Por lo tanto, podemos afirmar sin ningún tipo de error que la fotografía de la locomotora 400 de Norte suspendida en el puente grúa corresponde a los Talleres Generales de San Andrés y no a La Maquinista Terrestre y Marítima.

03.04.03. El ferrocarril de Alicante a Murcia.

El primer proyecto de unir Alicante y Murcia establecía un ferrocarril desde Figueres (Girona) hasta Murcia, pasando por Barcelona, Valencia y fué proyectado por José Aristides Ferrere en 1845. Le siguieron dos o tres proyectos más, con sus respectivas concesiones, no llegando a fructificar ninguna de ellas. El 1 de febrero de 1882 se volvió a conceder a la sociedad Gallego y Compañía, constituida por uno de los primeros concesionarios, e inmediatamente estableció conversaciones para poder cederla a la Compañía de Andaluces que desde 1877, año que incorporó el Ferrocarril del Sur, aplicó una política de anexiones y ampliaciones de su red. La trasferencia a Andaluces fue aprovada el 3 de marzo de 1882 y se consideró que sería el primer tramo de la gran línea que debía de unir el levante español con el sur, aunque este proyecto quedó dispersado en distintas concesiones y pequeñas líneas.

El proyecto contemplaba una línea desde Alicante hasta Murcia y dos ramales, uno desde Elche a Novelda donde enlazaría con la línea general de Madrid a Alicante, y el otro hasta las salinas de Torrevieja. El primer de los ramales nunca llegó a construirse y la línea se inauguró el 11 de mayo de 1884 estableciendo un enlace provisional en la estación de Alquerías. en la línea de Chinchilla a Cartagena de MZA. Posteriormente se preveyó desdoblar el trazado desde la estación de Alquerías hasta Murcia y Alcantarilla y así evitar los desagradables transbordos y cambios de tracción además de evitar los cánones que debía de satisfacer a la compañía de MZA por el uso del tramo hasta Murcia. Nunca llegó a desdoblarse este tramo quedando definitivamente el final de la línea en la estación de Alquerías.

Para la explotación ferroviaria Andaluces adquirió de la casa alemana Hartmann 12 locomotoras de dos tipos, ambas de rodaje 0-3-0. Las del primer tipo formaron la serie 191 a 194 y tenían los cilindros exteriores. Las otras formaron la serie 91 a 98, eran de menos potencia que las anteriores y tenían los cilindros interiores. Los coches de viejeros fueron suministrados por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen y eran iguales a otros coches suministrados en 1881. Eran un total de 48 coches repartidos en 8 coches de primera clase, 12 de seguna clase, 24 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera y segunda clase y 8 furgones suministrados por la casa Nicaise & Delcuve de Bélgica.

Coches A 251 a 258. Tenían 3 departamentos de 8 plazas cada uno tapizados de terciopelo rojo. La longitud entre topes era de 7,180m Y la tara era de 7.700Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Esquema de los coches A 251 a 258.

Coches AB 251 a 254. Tenían 2 departamentos de primera clase con 8 plazas cada uno y 2 departamentos de segunda clase con 10 plazas cada uno. La longitud entre topes era de 8,210m . Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Esquema de los coches AB 251 a 254.

Coches B 251 a 262. Tenían 4 departamentos de 10 plazas cada uno tapizados de gutapercha azul. La longitud entre topes era de 7,180m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Los coches B 252, B 253 y B 260 se les sustituyó uno de los departamentos por un departamento de Correos, y el coche B 254 se transformó uniendo dos de los departamentos para formar un salón.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema de los coches B 251 a 262.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Esquema del coche B 254 con el departamento salón.

Coches Cft 251 a 256. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,990m y la tara era de 8.100Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Esquema de los coches Cft 251 a 256.

Coches C 257 a 274. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,520m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.

Furgones Df 251 a 258. Tenían una distancia entre topes de 8,170m y cargaban un máximo de 6 toneladas. Disponían de dos retretes para el servicio del tren, una garita para el guardafrenos y el alumbrado era de aceite. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de tablas de madera pintadas de rojo arcilla.

 

 

 

 

 

02.01.02. La primera ampliación.

Transcurridos los primeros años de explotación, Norte readaptó el servico de viajeros a la demanda existente y, sobretodo, para poder asimilar sus servicios a las compañías francesas que le servían de ejemplo.

“En su adquisición, la Compañía, que aprecia todos los días las exigencias del público, la mayor parte de las veces fundadas y racionales… se ha propuesto que el material satisfaga, no sólo a las condiciones técnicas necesarias, sino también, en lo posible, a las necesidades del público.” Así, Norte puso en servico hasta 1878 1 coche técnico, 2 coches salones, 18 coches de primera clase, 4 coches de primera clase con salón, 3 coches cama, 2 coches berlina, 3 coches de primera clase de pasillo central, 11 coches de primera clase tipo “família”, 9 coches de segunda clase, 46 coches de tercera clase, 10 coches mixtos de primera y segunda clase y 42 furgones2 (la numeración de los vehículos corresponde a una indicación para poder identificarlos, ya que no se ha obtenido ningún documento donde conste la numeración original).

Coche Salón SV 1. Destinado al servicio interno de la Compañía, ha sido construido en los Talleres de Valladolid. Tiene unas dimensiones de 6,920m de longitud, 2,860m de ancho. Presenta un salón central, de 9,045m cuadrados, una despensa, de 1,057m cuadrados, un lavabo, de 1,950m cuadrados, y un balconcillo en uno de sus extremos, de 5,400 m cuadrados. El salón está equipado con tres sofás, uno de ellos convertible en cama, y dispone de un cuadro con la marcha de los trenes, un cilindro con el perfil de la línea, reloj, termómetro y timbres de aviso. El balconcillo puede ser cerrado por medio de unos ventanales de cristal y está dotado de una mesa plegable y dos tamburetes. También dispone de un timbre de aviso y de un indicador de velocidad también visible desde el interior del salón. La despensa tiene un acceso desde el exterior, un asiento cama para el ordenanza y un anexo de 6,600m cuadrados para el equipaje. La calefacción es por estufa independiente y el alumbrado de aceite.

Coches Berlina Afv 218 a 223. Construidos por la casa Chevalier de París en 1877. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 10,300 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,400 m. La caja medía 2,850 m de ancho y 7,440 m de largo y constan de cinco departamentos con cuatro berlinas y retrete. En los coches, los Afv 221 a 223, los dos departamentos centrales formaban un único departamento de 8 plazas.

Coches de primera clase AZfv 1 a 3. Construidos por la casa Chevalier de París en 1877. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,700 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,400 m. La caja medía 3,250 m de ancho y 6,175 m de largo y constan de tres departamentos, el primer departamento era tipo salón con retrete y lavabo, un departamento central tipo berlina con retrete y un departamento extremo de primera clase con 9 plazas. Estaban provistos de balconcillos. El coche Azfv 1 deja de constar en los inventarios en 1893.

Coche de primera clase AZfv 4. Es igual a los anteriores pero construido por los talleres Bonnefond en 1883, dando una tara de 10,000Kg, con un empate de 3,700 m y la distancia entre topes era de 8,790 m. La caja medía 3,120 m de ancho y 6,430 m de largo. También estaba provisto de balconcillos.

Coches de primera clase A 87 a 101. Construidos por David Desouches, París, en 1880. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,400 kg. Un empate de 3,450 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,900 m de ancho y 6,210 m de largo y constan de tres departamentos de 8 plazas. Los dos últimos coches fueron dotados del sistema de freno experimental Jouselin.

Coches de primera clase A 102 a 116. Construidos por la Sociedad Industrial Suiza en 1881. Disponían el bastidor de hierro con freno de vacío dando una tara de 9,500 kg. Un empate de 3,450 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,900 m de ancho y 6,210 m de largo y constan de tres departamentos de 8 plazas. Seis de estos coches fueron dotados del sistema de freno experimental Jouselin.

Coches con pasillo central Afv 401 a 408. Construidos en los Talleres de Valladolid en 1877. Tenían el bastidor de hierro y estavan dotados de freno de vacío dando una tara de 9,700Kg, tenían un empate de 3,600m y la distancia entre topes era de 8,400m. La caja es de 6,020m de longitud y 3,050m de ancho. Además del salón de 2,000m de fondo, hay cinco departamentos colocados a ambos lados del pasillo; dos de 1,997m por 1,210m que puede contener cada uno cuatro viajeros; de los tres restantes, el primero es idéntico a los anteriores, el segundo dispuesto para 2 asientos y tiene 1,342m de largo por 1,155 de ancho, y el tercero se destina a retrete. El guarnecido, alumbrado y calefacción son análogos a los coches de primera clase ordinarios. Tienen dos balconcillos en sus extremos de 0,660m.

Furgones Dfv 131 a 151. Construidos por Chevalier et Chelius de París en 1876, disponían el bastidor de hierro con freno de husillo y de vacío dando una tara de 9,250 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 7,200 m. La caja medía 2,930 m de ancho y 6,181 m de largo y podían cargar un máximo de 4,000Kg. Tenían un departamento retrete y una rejilla para alojar pescado. Dos de ellos fueron dotados del sistema de freno experimental Jouselin.

Furgones Dfv 431 a 441. Construidos por les Atealiers St. Dénis en 1890, disponían el bastidor de hierro con freno de husillo y de vacío dando una tara de 10,500 kg. Un empate de 3,600 m y la distancia entre topes era de 8,400 m. La caja medía 2,964 m de ancho y 7,337 m de largo y podían cargar un máximo de 6,000Kg. Disponían de una rejilla para alojar pescado. Dos de ellos tenían comunicación eléctrica.

Desafortunadamente no disponemos ni de fotografías ni de esquemas de ninguno de los coches descritos en este apartado.

Nota:

2.- Revista Obras Públicas, Tomo XXVI, número 17 y siguientes.